quell'anno nacque lo
stabilimento di Termini
Imerese in Sicilia, un
insediamento da tremila
dipendenti. Fu quello l'inizio
di una progressiva espansione
nel Mezzogiorno. Infatti
l'anno successivo seguì
Brindisi e due anni più tardi
fu la volta degli stabilimenti
di Sulmona, Termoli,
Cassino, San Salvo
(Abruzzo), Lecce. Nel 1973
seguirono gli insediamenti di
Pomigliano e nella seconda
metà degli anni Settanta la
Sofim di Foggia e la fabbrica
di Valle Ufita in Campania.
Insomma nel 1980 la Fiat era
già una realtà del
Mezzogiorno più di quanto
non lo fosse stato nei
precedenti ottant'anni della
sua vita. Nel 1991, infine
l'annuncio di Melfi seguito
un anno dopo dalla chiusura
di Chivasso.
¿«^ Gli esperti sanno che
una fabbrica di
automobili - salvo
interventi massicci e
per molti versi antieconomici
- vive mediamente
sessantanni: è stato così per
Lingotto che, nata nel 1922,
ha chiuso i battenti nel 1983
per poi essere trasformata da
insediamento storico di casa
Fiat in contenitore per
manifestazioni fieristiche,
centri di ricerca e altro
ancora. Una qualsiasi altra
ristrutturazione per
conservare al fabbricone di
via Nizza l'originario ruolo
sarebbe stata impensabile
sotto un profilo economico.
Inaugurata nel 1939 e
destinata ad ospitare circa la
metà dei cinquantamila
dipendenti di allora la
Mirafióri avrà sessant'anni
allo spirare del secolo. Sarà
ancora la Grande Mirafióri
cuore dell'impero Fiat?
Improbabile e non soltanto
per le ragioni che oggi
adducono coloro che con
estrema superficialità parlano
di una Fiat venduta ai
giapponesi o di una Fiat
determinata a trasferirsi armi
e bagagli nel Mezzogiorno.
La verità è che,
indipendentemente dai
discorsi che va ripetendo
Corso Marconi da anni,
quando si tratterà di investire
massicciamente non per un
qualche ammodernamento -
cosa che sta già facendo - ma
per sostituire un impianto
obsoleto a quel punto la
scelta non ricadrà più su
Mirafióri e neppure su altre
aree del Nord. Questo è un
fatto che molti sanno e
fingono di non sapere.
Il discorso è assai complesso.
Da alcuni mesi ha cominciato
a circolare la voce
riguardante un piano che la
Fiat avrebbe preparato con
riferimento alle sue future
dislocazioni strategiche in
Italia. In sintesi. Previsioni
attendibili indicano per il
1996 una produzione
automobilistica Fiat di poco
inferiore ai 2 milioni di
vetture di cui un 62% negli
stabilimenti del Sud e il resto
al Nord. Lo spostamento
dell'asse di interesse sarebbe
in fatto avvenuto e del resto
la Fiat non ha mai fatto
mistero della sua propensione
a rivolgersi al Sud a partire
dall'infelice scelta di Rivalta
negli anni Sessanta.
Quando alla vigilia
dell'insediamento di Melfi si
presentò il problema la Fiat
disse che aveva avuto offerte
per andare in Portogallo e in
Grecia e che invece aveva
optato per il Mezzogiorno
nonostante non fosse questa
la più economica delle
opzioni. E vero. Ciò che col
passare del tempo appare
meno vera è l'affermazione,
fatta sempre in
quell'occasione, secondo la
quale l'insediamento di Melfi
sarebbe stato aggiuntivo e
non sostitutivo. Ora i conti
dicono che non sarà così. La
Fiat non incrementerà la sua
produzione, cosa che sarebbe
insensato in una prospettiva
di mercato europeo non in
crescita tale da giustificare
grandi sconvolgimento dei
numeri.
Del resto la Comunità
economica europea non
appena è stata avviata la
pratica Fìat, a differenza di
quanto ha tentato poi di
insinuare la Lega nei suoi
furori razzisti, non si è
premurata di stabilire dove e
come sarebbe nato il nuovo
insediamento, ma ha cercato
di appurare se questo non
avrebbe fatto aumentare la
capacità produttiva
dell'industria automobilistica
comunitaria. Ora, se ciò è
vero, e lo è, è impossibile
ipotizzare uno stabilimento al
Sud in aggiunta a quelli del
Nord. Dopotutto la chiusura
della Lancia di Chivasso ha
dimostrato che le cose vanno
in tutt'altra direzione.
Da almeno un paio
d'anni si sente parlare
^ W con sempre maggiore
insistenza di un
accordo tra la Fiat e i
giapponesi non si è capito
bene di quale potentato
dell'auto. Tra smentite, voci e
indiscrezioni più o meno
pilotate è difficile districarsi.
E possibile che qualcosa
possa verificarsi in quella
direzione ancor prima della
pubblicazione di questo
articolo. Quel che è certo è
che la sostanza non cambia
per quanto attiene alla sorte
di Torino. Con o senza i
giapponesi nella Fiat, questa
è una città che mostra segni
preoccupanti di declino.
Il fenomeno è tutt'altro che
nuovo. Gli osservatori meno
distratti o superficiali
avrebbero potuto cogliere
sintomi sufficientemente
chiari già verso la metà del
1991 per non parlare del
lungo decennio precedente
trascorso in una soporifera
illusione di benessere. Quasi
che la congiuntura positiva di
quegli anni fosse destinata a
durare in eterno. Non ci si
rese conto che s'erano perse
parecchie occasioni e che
Torino aveva smesso di
crescere, non attirava più
iniziative, era diventata una
specie dì finis terrae
dell'economia che soltanto la
retorica di qualche politico
imbroglione o sprovveduto
continuava a definire cerniera
dell'Italia con l'Europa e
altre amenità di questo
genere.
Nel licenziare uno dei
migliori bilanci della Fiat due
anni fa l'avvocato Agnelli
disse che la festa era finita
alludendo alle nubi che si
addensavano all'orizzonte
della nostra economia. Il
messaggio venne allora
interpretato come una battuta
sulla quale si divertirono per
qualche mese soltanto i
giornali. Un anno dopo lo
stesso Agnelli parlò di «un
mal di testa» alludendo
sempre alla situazione
economica del Paese che
aveva già cominciato a
mostrare qualche vistoso
cedimento. Ma anche in
quell'occasione si scelse la
politica dello struzzo.
Esattamente come prima.
Eppure sarebbe stata
sufficiente una onesta analisi
per rendersi conto che il mal
di testa del Paese a Torino era
un male più serio già da
parecchio tempo.
Proviamo ad andare
XM indietro di qualche
anno. Torino aveva
assistito da poco allo
scontro tra Fiat e sindacati
dell'autunno 1980 allorché il
Pei organizzò un'importante
dibattito sul terziario
avanzato come una delle
possibili alternative
all'industria dell'automobile.
Ancorché in ritardo rispetto
ad altre aree europee poteva
essere quella una buona
partenza verso il riequilibrio
industriale di un territorio da
decenni sottoposto al
predominio dell'automobile.
In fondo la vicinanza della
Olivetti di Ivrea e della Sorin
di Saluggia avrebbero potuto
facilitare la costituzione di un
polo tecnologico capace di
dare risultati migliori di
quanto non abbia poi fatto
una Tecnocity rimasta
pietrificata nei mille dibattiti
sull'argomento.
In quegli anni di vuote
illusioni comparve anche la
stella cometa di Mi-To una
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