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LA RIFORMA SOCIALE — ANNO XVI - VOL. XX
di spesa rilevanti che, per la tutela deH’industria nazionale, perfino i socialisti non esitarono ad approvare. La Russisch-Baltische- Waggons-fdbrik di Riga, ad esempio, accettava nel febbraio dello scorso anno di costruire dieci vetture di seconda classe per L. 48.000 ciascuna. Lo stesso tipo veniva invece aggiudicato all’industria italiana, già protetta dalla tariffa doganale, per L. 55.000 ciascuna (1). Dal 1° luglio 1907 al 30 giugno 1908 sopra 163 milioni spesi nell’acquisto di locomotive, carrozze, bagagliai e carri, soltanto 22 milioni vennero aggiudicati all’industria estera, che pure offriva condizioni migliori. Non è nostro còmpito discutere simile protezionismo, che il Carroccio, nazionalista e guelfo esalta. Soltanto non bisogna pretendere di accrescere gli utili del Tesoro rincarando il costo dei materiali richiesti dall’azienda.
   A queste cause naturali si deve, inoltre, aggiungere la scarsa ricchezza dell’Italia in confronto a quella dei maggiori paesi citati di continuo dagli avversari dell’esercizio ferroviario (2), lo sviluppo eccessivo di linee lìnanziariamente improduttive ma socialmente utili, quali le reti della Calabria, della Basilicata, delle Puglie e di tante altre regioni per le quali la spesa chilometrica d’esercizio rappresenta talvolta il doppio del prodotto chilometrico annuo. Vi sono reti che implicano una spesa di esercizio di 5000 lire al chilometro ed il cui prodotto arriva appena a 2500 lire. L’utilità indiretta sola in questi casi basta a compensare il capitale investito. Con questo che nel paese nostro scioperi agrari e industriali, crisi agrumarie, vinicole, seriche, zolfifere, siccità frequenti in talune regioni, inondazioni in altre, flagelli tellurici ed altri fenomeni ostili sottraggono alle ferrovie rilevanti trasporti, riducendo ulteriormente i prodotti del traffico già assottigliati dai nuovi treni, dai nuovi ribassi di tariffe, dall’acceleramento dei trasporti. Nulla quindi di più naturale che gli utili netti risultino insufficienti a rimunerare il capitale investito nella costruzione delle reti governative.
   (1)   Narra il Trbvisonno (op. cit., p. 622) che per delle piattaforme che si possono acquistare all’estero per 4000 lire ciascunn, degli industriali italiani richiesero perfino 7625 lire. Il prezzo di L. 5700 offerto dall’Amministrazione agli industriali italiani fu dapprima rifiutato.
   (2)    Il maggior prodotto chilometrico deriva dalla densità e dalla ricchezza della popolazione. Le ferrovie del Nord in Francia con 8.765 km., che servono una regione popolosa, ricca, operosa, realizzarono un prodotto chilometrico di franchi 71.596 contro una media per le sei compagnie di fr. 45.500 per km.
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