LE PORT DE GÈNES
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Ce fut le fait de cet arrêt dans une progression que l'on
espérait continue et rapide, joint à la difficulté croissante
de satisfaire aux exigences d'un trafic même stationnaire
qui finit par attirer l'attention publique sur les vices de
l'organisation administrative et technique du port et du
système de voies ferrées qui s'y rattache. Le fait était d'au-
tant plus frappant qu'alors que, de i8g5 à 1902, Gênes
avait vu augmenter son trafic de 32 p. c., Hambourg avait
vu croître le sien de 57 p. c., Anvers, de 58 p. c. et Rotter-
dam de 66 p. c. Si l'on tient compte de ce que, pendant la
même période, le trafic de Marseille ne s'était élevé que de
27 p. c.,on était forcément amené à conclure que les grands
rivaux du port de Gênes, et même de Gênes et de Marseille
réunis, sont les ports du Nord.
La comparaison est encore moins favorable pour Gênes,
si l'on envisage la qualité de la marchandise qui alimente
ce trafic. A Gênes, en effet, 5o à 54 p. c. de la marchandise
débarquée sont la houille destinée aux industries de son
hinterland italien, c'est à-dire, donc, une marchandise pau-
vre, peu productive de bénéfices et qui, dans le mouvement
du port de Marseille et de ceux du Nord, figure comme une
quantité secondaire.
Une autre et grave condition d'infériorité pour le port de
Gênes résulte de ce que les marchandises y embarquées
représentent à peine 16 p. c. de celles débarquées, alors
qu'à Marseille et à Hambourg le taux est de 5o p. c. et qu'il
est même supérieur à Rotterdam et à Anvers. Ce fait révèle
une extrême disproportion dans l'importance du trafic à
destination et en provenance de Gênes; les trains, partis
chargés de Gênes vers l'intérieur de la grande plaine du Pô,
doivent, en très grande partie, retourner à vide à Gênes,
de sorte que les frais du retour ne sont pas couverts par des
transports correspondants et que les lignes sont encom-