questo può essere realizzato più correttamente con
un autosnodato in cui la seconda cassa poggia, tramite
una ralla, sul telaio della prima, che non con 2 veicoli
distinti, per cui in ogni caso anche supposte sospen-
sioni con livellamento perfetto, le variazioni momen-
tanee di assetto non possono che condurre a posizioni
eccessivamente variabili del collegamento stesso.
È certo che sulle soluzioni da dare a questo veicolo,
hanno influito le risultanze delle discussioni sul pro-
blema generale degli autotreni o dei veicoli articolati,
previsti per trasporto merci. Sono quindi affiorati
interessi discordanti dei costruttori e degli utenti che
hanno deformato la regolamentazione e hanno gene-
rato la discrepanza cui si è sopra accennato, mentre
invece tanto l'autotreno a collegamento permanente
quanto l'autoarticolato, entrambi per trasporto pas-
seggeri in servizio urbano o interurbano, dovrebbero
avere la stessa lunghezza ammessa. In altre parole, in
entrambi i casi 18 m, ovvero se 18 m sono ritenuti
eccessivi, 17 o 16,5 m, ad esempio, per entrambi i
tipi di costruzione.
Ritorniamo ora al nostro veicolo ad 1 cassa, e facciamo
riferimento ad un'area lorda di 2,50 X 11 m2. La
tabella (fìg. 1) riporta un computo di aree e di pesi
relativi ad un autobus urbano ad 1 cassa, computo
eseguito conformemente alle disposizioni vigenti (1961).
Da questo computo si deduce intanto che circa 3 m2
vanno perduti a causa dei raccordi necessari agli
spigoli della cassa e dello spessore del fasciame; altri
4 m2 sono dedicati al posto di guida ed al personale
di servizio, oltre che ai pozzetti in corrispondenza
delle porte. L'area utile a disposizione dei passeggeri
si è ridotta quindi approssimativamente a 20,5 m2,
cioè le aree non utilizzate rappresentano il 25%
dell'area totale lorda disponibile. Il numero dei posti
offerto è quindi circa di 100, di cui, per maggiore
esattezza, 21 a sedere e 78 in piedi. Il deconto dei
pesi conduce ad una tara difficilmente inferiore a
9,5 t ed a un carico utile approssimativo di 6,5 t, con
un totale minimo di 16 t; su questa cifra dovrebbero
essere ammesse le stesse tolleranze che sono ammesse
attualmente per gli autobus, in rapporto alle legisla-
zioni vigenti che prescrivono un peso massimo di 14 t.
Si giunge pertanto, per il veicolo urbano trasporto
persone, alla stessa conclusione già raggiunta per gli
autoveicoli trasporto merci, e cioè che il peso lordo
massimo più conveniente è compreso fra 16 e 17 t.
Il dimensionamento dell'impianto motore che deve
essere installato è, nel veicolo urbano, legato essen-
zialmente all'accelerazione massima che si intende
raggiungere, anziché alla potenza necessaria alla velo-
cità massima del veicolo stesso. Il diagramma (fìg. 2)
dimostra quali siano le accelerazioni teoriche che si
possono raggiungere con trasmissione di rendimento
unitario e diversi rapporti fra la potenza installata
(in kW) e il peso. Da questo diagramma si può dedurre
che la potenza minima installata, per il veicolo di cui
abbiamo sopra fatto cenno, deve essere superiore a
100 kW netti e cioè oscillare fra 125 e 160 kW lordi.
I	motori che abbiamo a disposizione o di cui è previsto
l'impiego per il prossimo futuro, sono essenzialmente
dei motori Diesel, sia per ragioni di economia, sia
per il fatto che i motori Diesel possono funzionare
con ricchezze relative notevolmente inferiori alle uni-
tarie, (cioè ricchezza assoluta inferiore alla stechio-
metrica), onde i prodotti della combustione risultano
assai poveri in ossido di carbonio.
II	loro sviluppo avviene lungo le seguenti vie:
1.	motore normalmente aspirato con grado di riem-
pimento assai elevato e dimensionamento tale da
assicurare la potenza richiesta con «Ricchezza re-
lativa» (Rr) non superiore a 0,7;
2.	motore sovralimentato con uno dei due metodi:
2.1	sovralimentatore trascinato da una turbina a
gas di scarico, oppure
2.2	sovralimentatore trascinato dal motore stesso.
Per la prima di queste ci si può attendere, di avere
a disposizione un motore capace di sviluppare una
potenza continua di 125 kW funzionante con Rr mi-
nore o uguale a 0,7 con peso inferiore alla tonnellata
ed un ingombro pari a quello dei motori attuali.
Le prime prove di sovralimentazione con compressore
trascinato con turbina a gas di scarico non hanno dato
in servizio urbano i risultati attesi, in quanto le turbine
del tipo assiale, cioè analoghe a quelle già impiegate
per i motori marini e poscia ferroviari, hanno forza-
tamente un momento di inerzia polare elevato e
perciò tempi di risposta eccessivamente lunghi. L'in-
troduzione della turbina centripeta ha migliorato la
situazione, ma manca l'esperienza estesa che consenta
un'analisi su risultati sicuri, soprattutto se si tiene
presente che la sovralimentazione è stata applicata a
motori già costruiti, e non a motori espressamente
studiati. Comunque, il processo sarebbe stato diverso
se si fosse pensato alla sovralimentazione non per
aumentare il picco di potenza, ma come un mezzo
per diminuire il valore della ricchezza relativa richiesta
per il funzionamento continuo.
Parallelamente si è sperimentata la sovralimentazione
con compressore trascinato dal motore stesso. Per
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