N. 1-68
—	L'apparato di sovralimentazione, per i motori nuova edizione della versione sovralimentata, è stato reso più semplice riducendo, ove possibile, il numero delle turbosoffianti che, ad esempio, per il 12 cilindri nuova versione, è di una contro le due della versione precedente (fig. 8), e utilizzando, per i motori con differente numero di cilindri, turbosoffianti più piccole ma altrettanto efficienti ed adeguate per sviluppare le maggiori prestazioni previste.
—	L'albero a manovelle ha conservato, per i perni, gli stessi diametri e le stesse lunghezze già adottati per la versione precedente, tenuto conto che il proporzionamento era stato fatto, come di consueto, con larghezza e quindi adeguato anche per maggiori prestazioni.
Sempre a proposito degli alberi a manovella è stata esaminata con particolare cura la questione della contrappesatura e, ove possibile, sono state apportate delle semplificazioni, riducendo il numero dei contrappesi senza alterarne tuttavia l'efficacia.
—	Per quanto riguarda i dispositivi di manovra, regolazione e controllo del motore, è stata prevista la possibilità di effettuare le alternative necessarie, che vengono richieste in relazione all'impiego del motore.
—	Circa gli accessori di funzionamento, il motore porta direttamente incorporati quasi tutti gli ausiliari necessari.
Interessante rilevare che il refrigerante dell'olio è incorporato nel motore e anzi il corpo del refrigerante fa parte integrante della fusione dell'incastellatura.
—	Per quanto riguarda il collegamento con la struttura di fondazione, che può variare a seconda dell'impiego, l'incastellatura del motore è stata predisposta in modo da poter applicare degli appositi attacchi sulle fiancate della stessa, nelle posizioni ritenute più convenienti, o necessarie.
Problemi di studio e progetto
Riteniamo interessante ricordare, a proposito di questi nuovi motori A 230, alcuni tra i molti problemi e studi affrontati in sede di progettazione e che rivestono una notevole importanza agli effetti della riuscita della costruzione.
Equilibramento dei motori e problemi collegati
Nella precedente descrizione delle caratteristiche costruttive di questi motori e delle differenze fra essi e quelli della versione precedente, abbiamo citato alcuni elementi, quali : l'angolo del «V», (per
i motori con i cilindri disposti a « V »), la contrappesatura dell'albero a manovelle, la sistemazione di alberi e masse controrotanti (per il motore con 8 cilindri a «V»), ecc. che sono importanti per il motore sia dal punto di vista funzionale che da quello dimensionale e costruttivo.
Nell'impostazione ed esecuzione degli studi di progetto i. problemi connessi con tali elementi sono stati, ovviamente, tenuti in primo piano.
Rimandiamo chi volesse approfondire l'argomento all'articolo di questo stesso Bollettino Tecnico, avente per titolo : « Equilibramento di una serie di motori ferroviari ad alta velocità di rotazione », sul quale sono riportate considerazioni anche sui motori della serie A 230.
Desideriamo qui solo ricordare che gli studi inerenti all'angolo del «V», al calettamento, alla contrappesatura e all'influenza del variare di questi elementi su altri fenomeni quali : l ordine di accensione, il grado di regolarità, le vibrazioni torsio-nali, la sovralimentazione, il carico sui cuscinetti di banco e i momenti flettenti interni al motore, sono stati affrontati in maniera globale avendo come obbiettivo la realizzazione di una serie omogenea di motori a svariati numeri di cilindri, con il maggior possibile numero di pezzi unificati e nelle migliori possibili condizioni di comportamento in servizio, per quanto derivante da tali elementi.
Studi sull'apparato di iniezione
Il controllo dell'apparato di iniezione è stato eseguito considerando, con differenti alternative, gli elementi che lo costituiscono e che lo influenzano: camma di comando della pompa di iniezione, pompa di iniezione, polverizzatore, tubazione di collegamento tra la pompa ed il polverizzatore, registrazioni, velocità, ecc.
Si è pure tenuto conto, ed è importante, dell'« effetto cilindro» e cioè dei riflessi derivanti all'iniezione da quanto avviene all'interno del cilindro.
Considerando gli elementi di cui sopra, sono stati esaminati, calcolandoli in (unzione del tempo:
—	l'andamento della pressione in tutti i punti interessati del circuito di iniezione;
- lo spostamento della valvola di mandata sulla pompa e dello spillo del polverizzatore;
—	la velocità del combustibile tra lo spillo del polverizzatore e la sua sede ;
—	la portata istantanea del combustibile ;
—	la quantità di combustibile iniettata;
—	le sezioni di passaggio nelle parti del circuito interessate da organi in movimento e soggette a variazioni,
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