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(3^4 volte inferiore a quello del ciclo a 4 tempi) l'aria entrante nel cilindro motore possa percorrere completamente lo stesso, ripulendo anche gli angoli più riposti di esso, mescolandosi il meno possibile con i gas residui e senza sfuggire in corto circuito attraverso le feritoie di scarico. Occorre inoltre che:
— tale operazione si svolga in modo stabile e cioè che si riproduca nella stessa ottima maniera ad ogni ciclo del motore, qualunque sia l'andatura praticata dallo stesso, anche in quelle particolari ed inevitabili condizioni di esercizio che si verificano normalmente per effetto ad es.: dello sporcamento delle feritoie di lavaggio e scarico, del degradamento della tenuta delle valvole o cassetti di lavaggio e scarico, della riduzione accidentale della portata d'aria, ecc.
—	la perdita di carico dell'aria attraversante gli organi di introduzione non sia eccessiva e che quindi non comporti un sensibile spillamento di energia dal motore per la compressione dell'aria di lavaggio
—	le feritoie o valvole di lavaggio e scarico siano ampiamente proporzionate e che a lungo andare consentano un grado di sporcamento moderato, specie nel funzionamento con nafta scadente.
Tutte queste esigenze condizionano a tal punto il lavaggio nei motori a due tempi da rendere praticamente impossibile che lo stesso si svolga in maniera del tutto soddisfacente e cioè tale da permettere di realizzare una carica di aria pura equivalente a quella che si realizza in un motore a 4 tempi.
Per risolvere questo problema nel modo migliore possibile, i vari costruttori hanno effettuato, fin dal primo apparire del ciclo a 2 tempi, numerose ricerche seguendo diversi sistemi che si distinguono fra di loro perché realizzano l'introduzione dell'aria e l'espulsione dei gas dai cilindri motori a mezzo di feritoie o valvole disposte secondo le più svariate configurazioni. Tutte queste configurazioni seguono due sistemi fondamentali, e cioè quello longitudinale, basato sul lavaggio per mezzo di una cor-
rente di aria unidirezionale (fig. 2a e b) e quello trasversale, basato su una corrente di aria ripiegata (fig. 2c-d-e).
Nel sistema di lavaggio longitudinale l'aria entra da una estremità ed esce dalla estremità opposta del cilindro motore, percorrendolo secondo delle linee di flusso parallele fra di loro, dotate in genere di un piccolo moto rotatorio che ne stabilizza il movimento verticale. Essa, agendo come uno stantuffo ideale, spinge davanti a sé i gas rimasti nel cilindro dopo la fase di scarico spontaneo e si sostituisce ad essi occupando, almeno in linea di principio, tutto il cilindro motore. Nel sistema di lavaggio trasversale l'aria entra ed esce dalla estremità inferiore del cilindro motore percorrendolo secondo delle linee di flusso il cui andamento dipende dal numero, dalla disposizione e dalla inclinazione delle feritoie di lavaggio e scarico praticate nel cilindro stesso. In particolare queste linee possono assumere la forma di un « U » capovolto, di un « O » aperto lateralmente in basso, di un cappio, di un'elica, ecc. Su questi due sistemi di lavaggio, sensibilmente diversi tra di loro, sono state scritte interessanti memorie ed effettuate numerose ricerche, sia in sede di laboratorio che su motori al vero, allo scopo di mettere in evidenza i difetti ed i pregi dell'uno rispetto all'altro.
Noi riteniamo a questo proposito che se il motore Diesel, come qualunque macchina, non fosse, nelle migliori condizioni di messa a punto, che il risultato di un compromesso tra tante esigenze, di cui alcune importanti quanto il lavaggio stesso al fine del buon comportamento termico e meccanico, il lavaggio a corrente unidirezionale sarebbe da preferire a quello trasversale. Questo perché esso è certamente più facile da mettere a punto, specie nei motori « a corsa lunga » ove il valore del rapporto Corsa/ Diametro può anche essere superiore a 2. Ciò dipende naturalmente dal fatto che nel lavaggio a corrente unidirezionale è molto più semplice falsi che l'aria di lavaggio interessi tutto il cilindro motore senza sfuggire per corto circuito e senza mescolarsi con i gas residui, data l'assenza, almeno
Fig, 2 - Principali schemi di lavaggio adottati dal vari costruttori sul molorl Diesel a 2 tempi
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