STABILIMENTO GRANDI MOTORI
TORINO (Italia)	VIA CUNEO, 20
N 2	BOLLETTINO TECNICO	anno ,954
2000 CAVALLI PER CILINDRO
Sotto questo titolo, nel primo numero della Rivista " International Shipbuilding Progress ,, pubblicata dalla International Periodical Press di Rotterdam (Olanda), é riportato un articolo deli Ing. De Pieri, in cui. dopo
alcune considerazioni sui motori Diesel di grande potenza, i descritto il più recente motore a doppio	effetto costruito dal nostro Stabilimento, e ne sono riportati i risultati di prova.
Riportiamo alcune parti di detto articolo, omettendo quanto riguarda la descrizione generale del motore	per la
quale rimandiamo il lettore a quanto pubblicato nel Bollettino n. 4 del 1952 sotto il titolo " I nuovi	motori Fiat a doppio effetto ...
La caratteristica costante del progresso nelle costruzioni di navi mercantili è stata ed è quella di tendere all'impiego di sempre maggiori velocità. Nel caso particolare di .Navi cisterna, si richiedono oggi, congiuntamente a maggiori velocità, maggiori dimensioni.
Tutto questo fa si che la potenza degli apparati motori, occorrente per soddisfare le nuove necessità, cresca in modo notevole ; notiamo anzi che è proprio il progresso verso la realizzazione di macchine potenti, sicure ed economiche. quello che permette agli architetti navali di progettare attorno ad esse scafi corrispondenti alle nuove idee.
Ricordiamo che, soltanto 25 anni or sono, erano considerate eccezionali le velocità di I 3 -5- 14 nodi dei primi ♦ cargo liners . di Ironie ai 10 —=— I 1 nodi delle usuali navi da carico; mentre oggi nessuno si sorprende più di fronte ai 18 nodi degli attuali « cargo liners » od ai 16-1- 17 nodi delle grandi super-cisterne da 30.000 t, ed oltre. Le potenze occorrenti in questi casi vanno dagli 8000 ai 16.000 Cv, pari a quelle impiegate su navi medie da passeggeri.
h evidente che, in queste condizioni, si esca da quello che finora è stato il limite normale di potenza degli apparati motori Diesel, e non sorprende che molte di queste nuove navi siano state costruite o siano previste
con apparati motori a vapore. Tale tendenza è stata favorita dagli innegabili progressi del macchinario a vapore. Questo infatti, con l'impiego di alte pressioni e temperature e di cicli termici più complessi, ma più efficienti, ha ridotto pesi, ingombri, e specialmente migliorato il proprio rendimento. E' vero che questo è ancora molto inferiore a quello dei motori Diesel, almeno nel rapporto da 2 a 3, ma in molti casi, e particolarmente nelle navi cisterna, si è ritenuto che nell'insieme, tutto considerato, I apparato motore a vapore fosse più conveniente.
I	costruttori dei motori Diesel marini non sono stati indifferenti a questo stato di cose ed hanno tutti cercato di progredire verso il campo delle maggiori potenze. Per molti costruttori tale campo non è nuovo; Fiat e Sulzer hanno costruito, già circa 20 anni or sono, motori marini per potenze unitarie normali di I 2.000 Cv, ancora oggi in servizio con ottimo funzionamento.
II	problema di ottenere su una sola elica potenze di 10 -T- 12.000 Cv asse può essere risolto sia con apparati motori multipli, sia con motore unico direttamente accoppiato.
Gli apparati motori multipli (due o più motori riuniti sulla linea d'assi mediante giunti e riduttori) hanno il vantaggio di un basso peso e di un limitato ingombro in altezza.
Molti armatori li considerano forse troppo complessi
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