Convegno della tecnica
per la circolazione stradale
Nel 1968, in tutto il mondo, sono sta-
ti costruiti 25 milioni di autoveicoli:
se li si mettesse in fila, essi formereb-
bero una colonna ininterrotta lunga più
di centomila chilometri. Oggi il nume-
ro degli autoveicoli circolanti è di cir-
ca 220 milioni e nel 2000, secondo le
previsioni, essi saranno 360 milioni so-
lo negli Stati Uniti. Questi dati, espo-
sti dall'ingegner Dante Giacosa nel
corso della sua relazione al terzo Con-
vegno Internazionale « La tecnica per
la circolazione stradale », tenutosi re-
centemente a Venezia per l'iniziativa
dell'Automobile Club, della BP e della
Fiat, illustrano eloquentemente i cre-
scenti problemi imposti dalla circola-
zione automobilistica.
Per risolvere l'incalzante problema
dei trasporti terrestri — ha soggiun-
to l'ing. Giacosa — è opinione di mol-
ti che sarebbe tecnicamente possibile
verso il continuo affinamento della
vettura. A tale proposito si può osser-
vare che la sicurezza resta il requisito
fondamentale comune a tutte le inter-
pretazioni del concetto di vettura idea-
le, mentre la mobilità e la economia
assumono significati ed aspetti diversi
in funzione delle situazioni ambientali
nelle quali l'autoveicolo opera. Consi-
derando in particolare la circolazione
extra-urbana e quella urbana, si arriva
a definire due tipi di vettura ideale, per
l'uno e l'altro impiego.
In conclusione si può affermare che
l'automobile, pur perfezionata, non ri-
solverà da sola il problema dei tra-
sporti: alla sua soluzione è chiamata
tutta la società partendo da imposta-
zioni nuove e su basi di ampiezza fino-
ra mai raggiunta.
Una interessante indagine è stata
inoltre presentata al convegno dal
PREVENTIVA
PROTETTIVA
UOMO IVETTURA
Cosi possono essere indicati i parametri dai quali dipende la sicurezza. Con « sicu-
rezza » si indica l'insieme dei provvedimenti tendenti a prevenire, cioè ad evitare l'in-
cidente, e quelli che servono a proteggere l'uomo quando l'incidente è inevitabile. La
sicurezza « preventiva » si identifica con la sicurezza della circolazione, la « protetti-
va » con la sicurezza dell'uomo, sia nell'interno che all'esterno del veicolo.
realizzare alla line del secolo un siste-
ma di trasporti coordinati ed integra-
ti, ma innumerevoli ostacoli rendono
tuttavia assai improbabile la riuscita
di un tale avveniristico progetto: ed
appare pertanto ragionevole cercare
di perfezionare l'automobile adattan-
dola sempre meglio alla situazione am-
bientale attuale e a quella prevedibile
in futuro.
A tale scopo è di fondamentale im-
portanza definire quella che potrebbe
essere la « vettura ideale »: essa può
configurarsi come un mezzo di traspor-
to privato capace della massima mo-
bilità, con la massima sicurezza e mi-
nima spesa. Ma, considerato il rappor-
to di intima dipendenza tra automo-
bile e circolazione, tramite il sistema
uomo-strada-regolamenti, è doveroso
affermare che nemmeno la vettura
ideale — ammesso che possa esistere
— potrebbe determinare da sola la
circolazione « ideale ».
E' tuttavia indubbia la necessità di
favorire la realizzazione di condizioni
atte a migliorare la circolazione attra-
3rd International Convention
on Road Traffic Techniques
During 1968 were built in the world 25
million motor wehicles, which brought the
world's car population to about 220 million
units. These figures and the growing
problems resulting from traffic congestion
were discussed in a paper read by Mr D.
Giacosa at the 3rd International Convention
on Road Traffic Techniques.
Mr Giacosa said that to solve the press-
ing problems of overland transport, it
was necessary to improve motorcar design
so that it could fit more and more current
and future environmental conditions.
In this light — Mr Giacosa said — it
became very important to define what
could well be the « ideal car » as a mode
prof. Lorenzo Crosetti e dal prof. Vit-
torio Wyss, della direzione sanitaria
Fiat, sul tema: « L'inlluenza del fattore
strada e del fattore veicolo sull'orga-
nismo del guidatore ». E' evidente che
lo studio delle reazioni normalmente
provocate sull'organismo umano dal
lavoro di guida di un automezzo è dì
fondamentale importanza per una
esatta impostazione di tutte le ricer-
che attinenti la medicina applicata al-
l'automobilismo e al traffico. Proprio
per questo il servizio sanitario della
Fiat ha effettuato ricerce sistematiche,
impiegando sei collaudatori di automo-
bili su strada addetti da vari anni
esclusivamente a questa attività pro-
fessionale; le ricerche sono state fatte
per determinare l'entità del consumo
di ossigeno e di produzione di anidri-
de carbonica provocata dalla guida di
una vettura in città, su autostrada pia-
na, su strada in salita e su strada in
discesa. E' stata raccolta una grande
messe di dati su alcuni valori fisiolo-
gici fondamentali che possono essere
alla base di più vaste indagini.
of private transport, highly manoeuvrable
and offering maximum safety at low ope-
rating costs. While safety remained the
basic common attribute for all interpre-
tations of the concept of « ideal car »,
manoeuvrability and operating economy
took on a different significance according
to the environmental conditions, in town
and out of town, in which the cars are
called to operate, Mr Giacosa said.
It must be realised — concluded Mr
Giacosa — that the motorcar, even in its
improved form, will not by itself solve
the problems of road transport, for which
it is necessary the cooperation of society
as a whole along entirely new lines and
concepts.
A second paper on the « Influence of
road and motocorcar on the driver's or-
ganism » was read by Mr L. Crosetti
and V. Wyss of Fiat Health Department.
Un viaggio attraverso l'archeologia del Medio Oriente
Alla scoperta delle città de
Un viaggio attraverso l'archeologia
del Medio Oriente deve svolgersi for-
zatamente lungo gli itinerari seguiti
dal grande Alessandro di Macedonia
durante la sua fantastica corsa con-
quistatrice fino all'Indo ad Oriente,
fino ai confini con la Russia a nord,
dove fondò città, recentemente sco-
perte da missioni archeologiche in-
glesi e francesi. Nel Pungiab fondò
Alessandria Bucefala, in onore del
suo cavallo preferito Bucefalo, mor-
to di vecchiaia, ed una Nuova Ales-
sandria al confine settentrionale del-
la Battriana, ora Afganistan, sul fiu-
me Oxo, quasi dirimpetto a Tash-
kent, in una delle repubbliche orien-
tali della Russia. Ancor oggi, nono-
stante la rapidità delle comunicazio-
ni, se si volesse seguire interamente
l'itinerario di Alessandro il Grande
occorrerebbero ànni, forse tanti
quanti ne occorsero a lui per con-
quistare il più grande impero del
mondo, impero che aveva per con-
fini la Grecia, l'Egitto, tutta l'Asia
Minore, la Mesopotamia, la Persia,
l'Afganistan e quasi tutto l'attuale
Pakistan.
Il nostro viaggio ha pretese più
modeste, limitandosi alle città costiè-
re dell'Asia Minore, oggi Turchia. At-
traversati i Dardanelli, Alessandro si
recò innanzitutto a Troia per vene-
rare la memoria di Achille, ma anche
dello sfortunato re troiano Priamo.
Quando vi giunse lui, intorno al 335
a.C. Troia era ancora una città fio-
rente di commerci, con santuari che
richiamavano pellegrini dalle zone
vicine. Oggi, di Troia rimangono
brandelli di mura, pochi avanzi ri-
portati alla luce da quel visionario
omerico che fu Heinrich Schliemann,
andato alla scoperta della città can-
tata da Omero avendo come guida
soltanto l'Iliade. Egli cercava la
Troia di Priamo ed Ecuba, di Ettore
ed Andromaca; sotto la pala dei suoi
operai, egli trovò addirittura nove
Troia, una sopra e dentro l'altra, un
groviglio di costruzioni che andava
dai primordi dell'umanità fino al No-
vum Ilium ricostruito dall'impera-
tore Augusto.
Quale fosse la Troia di Priamo, il
fanatico Schliemann non era in gra-
do di stabilire. Si affidò ad alcuni
segni, come il ritrovamento del fa-
moso « tesoro di Priamo ». Un gior-
no, mentre scavava accanto ad un
muro, alcune pietre precipitarono
senza ch'egli le toccasse, scoprendo
un vano entro cui erano racchiusi
diademi, collane, braccialetti, anelli,
boccali, vasi d'oro. Egli si convinse
che quel « tesoro » era stato nasco-
sto dalla stessa Ecuba, oppure da
qualche familiare di Priamo, mentre
i greci, entrati in Troia con l'inganno
del cavallo, aprivano le porte Scee
ai greci appostatisi sotto le mura,
ed incominciavano la strage e l'in-
cendio della città.
Gli archeologici professionisti af-
fermano ch'egli ha commesso un
grosso errore, quel tesoro non po-
teva appartenere a Priamo, se si giu-
dica dal punto in cui fu trovato; la
Troia omerica dovrebbe essere la se-
sta, mentre Schliemann ha trovato
il tesoro in un insediamento più re-
cente. Sofismi se si vuole, e quindi
inutili; ciò che conta è la fortunata
cocciutaggine del dilettante di ar-
cheologia tedesco. A proprie spese,
solo per l'infatuazione che aveva
fin da ragazzo di andare a scopri-
Priene, il Teatro
re il mondo meraviglioso di Omero,
Schliemann compì una delle più be-
nemerite e grandiose imprese dell'ar-
cheologia di tutti i tempi.
Da Troia si scende più a sud, verso
Smirne, che ai tempi di Alessandro
era una città in piena decadenza;
oggi è il porto mediterraneo più im-
portante della Turchia. Ma per chi
viaggia, Smirne è il centro ideale
per il soggiorno. Dalla città maritti-
ma partono le strade che raggiungo-
no i centri dell'antica storia mediter-
ranea, tutti un po' lontani, appartati,
e con scarse comodità di soggiorno.
Superba, arroccata alla sua acropoli,
Pergamo racconta ancora coi ruderi
imponenti le storie feroci delle suc-
cessioni dinastiche. Teatri, terme,
templi sono in completa rovina, del-
la famosa biblioteca che conteneva
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