21 luglio 1889
L’ECONOMISTA
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che si fa in altre piu avanzate nel progresso, che possano e debbono avere ormai imparalo il vantaggio di certe istituzioni e di certe comodità, l’intervento diretto dello Stato per la soddisfazione degli interessi locali non ha più ragione di essere. — Se in alcuni luoghi si vuol fare a meno di certi comodi, si intende provvedervi in modo diverso da uello che si usa altrove, non vediamo perchè lo tato debba prendersi la briga di supplire alla loro incuranza, e larsi giudice della portata dei loro bisogni. Ed è poi logica considerare ohe quando di una data utilità so ne sente veramente il bisogno non è possibile che prima o poi non vi si provveda dalle Amministrazioni locali pressate dalle rimostranze degli amministrati. Ed in ogni peggiore ipotesi se non ci si provvederà, la colpa non sarà più del Governo, ma delle Rappresentanze liberamente elette dagli interessati. Ma se per le sue condizioni speciali in un dato luogo non si sente il bisogno di certe utilità perchè deve esso farsi sorgere artificialmente e provocare spese inconsulte? — Si lasci adunque che le Amministrazioni delle Provincie e dei Comuni provvedano come credano meglio ai loro interessi, e si ricordi che ne sa più un pazzo in casa sua che un savio in casa degli altri. — Come non s’intende che in Italia, con tanta varietà di clima, di razze, d’indole, di tradizioni, di costumi, il volere portare tutto e tutti allo stesso livello è una impresa vana ed impossibile, e che quindi certe spese proficue in alcuni luoghi sono in altri denari gettati ? — La esperienza dovrebbe insegnarci come, ad esempio, in alcune località nelle quali non vi è nè può esservi un commercio attivo, dove te condizioni speciali inducono gli abitanti a non muoversi dai loro focolari, certe strade costruite od imposte dal Governo rimangono inutili e appariscano segnate più dall’erba che vi cresce che dalle orme dei viandanti. Gli stessi rilievi potrebbero farsi per altri servigi che lo Stato, o vuole adempiere direttamente, od imporre arbitrariamente agli Enti locali.
   Pare adunque ormai tempo che il problema del decentramento amministrativo venga rimesso seriamente allo studio, non solo nell’interesse della economia generale della nazione, ma anche, e più specialmente, in quello della finanza dello Stato e degli Enti minori che anderà sempre più in rovina, quanto più crescerà l’ingerenza del Governo nella soddisfazione di tutti i bisogni del consorzio civile.
                                M. Nahdi Dei.
   RIVISTA DI COSE FERROVIARIE
Ancora sulla riforma delle tariffe viaggiatori in Ungheria — Prodotti delle ferrovie italiane in marzo 1889 — Le strade ferrate d’Europa nel 1888 — Giurisprudenza.
   Ancora sulla riforma delle tariffe viaggiatori in Ungheria. — Avevamo ragione di dire nell’ultima rivista, a proposito di questa riforma, che il doti. Engel ha fatto scuola. Nell’ultimo fascicolo della «Zeitschrift fiir Eisenbabnen und Dampfschiffahrt» di Vienna egli pubblica sull’argomento un articolo che è un vero inno di vittoria. « Salute - egli grida - al primo fra i ministri delle ferrovie che abbia compreso il suo
compito, rendendo possibili i viaggi al povero popolo ! » E dall’attuazione di questo sistema intravede per l’Ungheria uno straordinario sviluppo di traffici, di coltura e di generale benessere. Non solamente la popolazione indigena profitterà in larga misura del nuovo regime, ma il movimento internazionale dei viaggiatori, troverà in Ungheria uno de’ suoi centri principali, anzi — profetizza l’Eugel — fra un anno l’Ungheria diventerà la regione prediletta dei touri-stes : Budapest, il Danubio, i Carpazi, le strade verso l’oriente laranno concorrenza terribile alla Svizzera, alla Germania, all’ Italia. E come potrebbe la grande corrente dei viaggiatori per diporto non esse're attratta in un paese benedetto, dove con otto fiorini si avrà un biglietto valido per fare in prima classe il massimo percorso possibile?
    Non è a dire tuttavia che l’ entusiasmo invada il dottor Engel al punto da trovar ottima in ogni particolare la riforma ungherese. Egli avverte innanzi tutto che, pur lasciando da parte il suo ideale della tariffa unica, quattordici zone, oltre le due speciali pel traffico vicinale, gli sembrano un po’troppe. Se fossero stale ridotte alla metà, si sarebbe potuto semplificare d’assai il controllo, con ragguardevole economia di spese. Egli critica inoltre la tariffa soverchiamente elevata della prima zona vicinale : dieci kreazer pel viaggio in terza classe da una stazione alla prima seguente costituiscono, a suo avviso, un prezzo proibitivo nella maggior parte dei casi quindi lo vorrebbe ridotto alla metà, e crede che una tale riduzione renderebbe all’ erario più che non rende in un anno il treno espresso di lusso che viaggia Ira Vienna e Costantinopoli. Finalmente egli combatte la restrizione in virtù della quale si calcolano separatamente, come fossero due viaggi, i percorsi che toccano Budapest andando oltre. Qui ci sembra che il dottor Engel abbia perfettamente ragione. Il ministro ungherese ha un bel dire essere quella misura consigliata non da considerazioni finanziarie, ma dal riguardo dovuto agli interessi della capitale. E una giustificazione che proprio non si capisce. Forse che, pel solo fatto di dover pagare come se si fermasse a Budapest, il viaggiatore diretto, poniamo, da Vienna all’oriente si indurrà a sostarvi, quando non ne abbia tempo e voglia ? La ragione vera della restrizione, checché ne dica il ministro, è fiscale: innegabile quindi che, dato il sistema delle zone, quella limitazione è illogica.
    Il dottor Engel prevede poi che l’esempio del-l’Ungheria dovrà essere seguito anche al di qua della Leitha. Veramente un’altra previsione è possibile, e cioè che il sistema ora adottato non regga alla prova e l’Ungheria ritorni, in fatto di tariffe ferroviarie, alle antiche idee, che sono pur sempre quelle generalmente accettate. Per conto nostro il mestiere del profeta non ci alletta. Ammettiamo però che, se l’esperienza prossima ad inaugurarsi in Ungheria dovesse condurre ad uno stato di cose definitivo, anche l’Austria sarebbe, presto o tardi, costretta a mettersi per la stessa.via: tutte le classi della popolazione si agiterebbero per ottenere tale risultato, e prima le ferrovie dello Stato, poi le privato finirebbero a cedere.
    Prodotti delle ferrovie italiane in marzo 1S89.
    AMa fine dello scorso marzo la lunghezza assoluta delle nostre ferrovie era di chilometri 12.742, mentre al 51 marzo 1888 era di soli km. 11.962: la lunghezza media esercitata dal 1° luglio 1888 al