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L’ ECONOMISTA
il tipo da cui originarono tutte le altre fino al dì d’oggi. Alludiamo alla Rocket di Giorgio Stephenson che vinse il premio al concorso bandito nell’ottobre 1829 in Inghilterra. Questa piccola locomotiva, che pesa dalle 4 alle 5 tonn., è esposta in prossimità del palazzo delle arti liberali. Essa sembra un nano, a confronto delle colossali macchine dell’esposizione Belga. Eppure vi si contengono le qualità essenziali delle odierne locomotive ; cioè la caldaia multi-tubolare, lo scappamento del vapore dentro il cammino, la trasmissione del moto dai gambi degli stantuffi all’asse motore mercè le bielle e manovelle su di esso forgiate.
   Le locomotive sono le uniche macchine Italiane che si vedono all’ esposizione. Una appartiene alla Società Adriatica e presenta 8 ruote di cui le 4 posteriori sono accoppiate. La Mediterranea ha inviato una locomotiva da forti pendenze con 8 ruote accoppiate e carrello. E per realizzare che omne trinurn est perfectum, Miani Silvestri di Milano ha esposto una sua macchina a 6' ruote, in cui le 4 anteriori sono accoppiate e che è munita del freno Westin-ghouse. Del resto non occorre diro che, in locomotive come nelle altre cose, predomina, all’esposizione, la Francia, che si è mostrata tutta intera, mentre gli altri si sono nascosti, o quasi. Si vedono infatti le sue locomotive compound, ossia a doppia dilatazione, già adoprate in Inghilterra, delle quali però reclama l’invenziane mercè l’ingegnere Mallet, ora adottate nelle due reti del Nord e del Paris-Lyon-Médi-terranèe. Queste compound sono a 3 ed a 4 cilindri, secondo che vi è uno solo, oppure vi sono due cilindri che ricevono il vapore direttamente. Esse sono ad altissima pressione, perchè sono timbrate a 14 ed anche a 15 kilogr. per centimetro quadrato. Le composte del Nord hanno i cilindri ad azione diretta di 46 eentim. di diametro, l’una che ha 3 cilindri ; di 38 eentim. l’altra, che ne ha 4. I cilindri da vapore dilatato sono, come di regola, maggiori; cioè 50, la prima, e 65 contini, la seconda. Anche la Paris-Lyon-Miditerranée ha due locomotive da 4 cilindri. Una, per forti pendenze, pesa 57 tonn. ed ha 8 ruote accoppiate ; è timbrata a 15 kilogr. ed ha i cilindri minori di 36 cent, ed i maggiori, per vapore dilatato, di 54. La rete d’Orléans si distingue per una locomotiva che ha il tetto del focolare di rame ondulato. Havvi inoltre una macchina detta La Parisienne, che avrebbe raggiunta la velocità di 107 kilom. all’ora ; ciò che non sorprende, essendosi fatto di più. Le locomotive composte a 14 in 15 atmosfere dovrebbero adottarsi anche in Italia, segnatamente nei tronchi a forti pendenze, perchè risparmiano il combustibile, mentre l’aumento di peso, che deriva dalla maggior complicazione degli organi motori, è giovevole ad accrescere, assieme all’attrito, la potenzialità della trazione.
   Oltre alle locomotive delle grandi ferrovie, v’hanno quelle delle piccole, le quali sono di più generi cioè: a vapore originato al solito modo per ferrovie economiche di i m. di scartamento; quella che si vede ha il peso di 21 tonnellate e 8 ruote di cui 6 sono accoppiate allo scopo di esercitare una forte trazione. Poi v’ ha il tramvia di Lyon con una locomotiva senza focolare che cammina col calorico dell’acqua bollente ricevuta ad una temperatura ed una quantità di liquido sufficienti a fornire tutto il vapore della corsa. Questo sistema ha per iscopo di economizzare il combustibile ed evitare di
1° settembre 1889
   spargere i residui della combustione lungo il percorso. Invece di adoprarlo a scaldare l’acqua dolla locomotiva, il Mekarski utilizza bensì il carbone in un focolare fisso, come l’altro inventore, ma se ne vale per comprimere l’aria che poscia inserisce nella cassa di una vettura, a 2 piani ed a 2 assi accoppiati, la quale diviene così, per l’elasticità del fluido che si distende nei cilindri, automotrice.
      Quanto all’ Inghilterra, essa non ha inviato che tre locomotive a 6 ed 8 ruote. Però un Aveling Porter ha esposta una macchina per strada ordinaria. Più dell’Inghilterra ha esposto il Belgio; la sola casa Cockerill avendo inviato tre grandi locomotive a 6 e ad 8 ruote del diametro di oltre a 2 metri; benché una dì esse sia per merci. Altri fabbricanti del Belgio hanno pure esposto, come Curel di Gand. Quanto alla Svizzera, non abbiamo veduto che dei disegni di locomotive di montagna. Osservammo ancora una vettura Americana a trazione elettrica, di Sprague, della quale terremo parola in un prossimo numero, perchè è in predicato che sia da applicare in Italia ed anzi nei dintorni di Firenze.
  IL NUOVO CATASTO GENERALE ITALIANO1}
                                                                   HI.
                                            Le operazioni tecniche nella formazione del catasto
     Prima di procedere al rilievo parlicolareggiato completo di una vasta estensione di terreno, non eccedente però certi limiti, si suole scegliere fra tutti i diversi punti del terreno di cui necessita avere la planimetria, i più rimarchevoli ed importanti e supporli collegati mercè delle rette in guisa da formare una serie continua di triangoli così connessi e disposti che dalla determinazione degli angoli e dalla misura diretta di un solo lato, si possano risolvere successivamente tutti i triangoli.
     Tale operazione è quella che chiamasi triangolazione topografica ; la serie di triangoli orizzontali dicesi rete trigonometrica, i vertici dei triangoli appellaci punti trigonometrici ed il lato misurato prende il nome di base.
     Vi ha la grande triangolazione che è operazione essenzialmente geodetica e che serve per la determinazione della figura della terra. Vi è poi la triangolazione topografica, di cui più sopra si disse, per compiere esclusivamente i minori rilevamenti ed è a questa che in ¡specie si allude parlando della parte geometrica di un catasto. Quest’ ultima si appoggia naturalmente alla prima ed il principio su cui entrambe si basano è affatto analogo.
     Le reti trigonometriche sono di vario ordine, cioè di 1°, 2° e 3° ordine a seconda della grandezza dei lati dei triangoli che le compongono, ed i triangoli stessi di cui risultano si sogliono analogamente denominare di 1° 2° e 3° ordine, distinzione che si estende anche ai vertici dei medesimi, per cui si hanno i vertici di 1°, 2° e 3° ordine.
     Nelle grandi triangolazioni geodetiche si hanno lati che alle volte eccedono sensibilmente i 100 chilometri, ma nelle semplici reti topografiche si sta na
     i) Vedi numeri 798 e 799 dell’Economista.