regioni italiane, con meno del 60% di studenti, una condizione enormemente discosta da quella tedesca, olandese e danese, dove oltre l’85% dei giovani studia, e svantaggiata anche rispetto alla situazione della Francia e delle regioni settentrionali della Spagna.
       In ogni caso il Piemonte appare tuttora dotato di ampie risorse tecnologiche e imprenditoriali per un rilancio strategico. L’occasione per questa sfida è rappresentata dall’intensificazione degli scambi economici e socioculturali entro il mercato unico europeo. I nuovi allacciamenti automobilistici e ferroviari favoriranno una nuova collocazione, ponendo la regione di fronte ad importanti opportunità, ma anche a pericoli da non sottovalutare. Potrebbe verificarsi il rischio di una interconnes-8 sione di mero transito, con il suo carico di traffico ed il relativo impatto ambientale, senza che le componenti creative dell’economia regionale riescano a struttura un nodo forte nella rete internazionale, capace di interrelarsi in senso cooperativo e competitivo alle aree dominanti d’Europa. In questa eventualità, la facilità di comunicazione potrebbe diventare addirittura una linea di fuga per le risorse regionali.
       È indispensabile agganciare ai programmi di intensificazione degli scambi e delle comunicazioni che possono ridare al Piemonte una centralità effettiva, un insieme di strategie e di programmi per la riconfigurazione delle funzioni creative e attrattive della regione.
       Nell’ambito delle interazioni internazionali assume un rilievo prioritario la specificità metropolitana. Sono le aree metropolitane che concentrano la quota maggioritaria delle interazioni cooperative e concorrenziali con analoghe località centrali, in Italia ed all’estero. Torino ha notoriamente localizzato all’interno del proprio sistema metropolitano un elevato potenziale tecnologico, che, seppur molto specializzato, rappresenta una dotazione di prim’ordine, anche nel confronto con i punti di eccellenza della tecnologia meccanica mondiale. Tuttavia le analisi e le riflessioni condotte negli ultimi anni hanno sollevato dubbi e incertezze, per un progetto strategico che voglia far leva sul potenziale di tecnologia di cui l’area è attrezzata: si tratta veramente di un potenziale innovativo originale, o di un pur rispettabile dispositivo di applicazione o inseguimento? Le interconnessioni socio-culturali del capoluogo piemontese risultano ancora parzialmente insoddisfacenti. E lo stesso potenziale finanziario/ direzionale torinese appare non sufficiente a strutturare un ulteriore pilastro strategico per lo sviluppo metropolitano.
       In sintesi, le peculiarità di Torino appaiono troppo specialistiche, caratterizzate in modo uni-direzionale, e ciò potrebbe costituire un limite non trascurabile nel confronto con altre città, come le stesse metropoli italiane Milano e Roma, che «invadono» la funzione tecnologica a partire da un possente armamentario direzionale, relazionale, finanziario.
       Di qui, anche un’indicazione propositiva: la gara competitiva fra le aree metropolitane può svolgere un ruolo fisiologico a patto di non diventare una corsa sfrenata all’accaparramento di funzioni, risorse, opportunità: un minimo di concertazione potrebbe favorire una più armonica specializzazione delle parti, e una maggiore competitività complessiva del sistema Italia nei confronti delle sfide provenienti dall’estero.
       Il governo dell’Area Metropolitana, previsto
dal nuovo ordinamento delle autonomie locali, può configurare un soggetto istituzionale in grado di porsi in modo adeguato tanto i problemi di strutturazione interna (gestione del milieu metropolitano) quanto le necessarie proiezioni esterne, nel rapporto con gli altri nodi della rete urbana maggiore. La delimitazione adottata, che comprende il comune capoluogo e i centri della prima cintura, corrisponde sostanzialmente all’attuale estensione della conurbazione, cioè al continuum edilizio oggi circoscrivibile. Come tale, costituisce una entità non priva di valide ragioni funzionali, ed appare in grado di gestire agevolmente soprattutto i problemi dell’area metropolitana come grande città, affrontando i nodi dell’agglomerazione alla dimensione più consona a produrre coerenze ed economie di scala. Rispetto ad altri problemi la soluzione prescelta risulta meno congeniale: ma qualsiasi delimitazione si fosse adottata non avrebbe potuto corrispondere perfettamente a ciascuno dei molteplici versanti funzionali connessi alla questione metropolitana. La scelta dell’ «area piccola» ripropone l’esigenza di sedi di coordinamento interistituzionale per la regia delle problematiche di Torino come centro di una «città-regione», che attiva processi insediativi e movimenti pendolari su un’area estesa quasi quanto l’intera provincia, e produce un interscambio con l’ambiente naturale organizzato entro una serie di bacini di prelievo ed emissione la cui dimensione complessiva è forse ancora più vasta. Del resto già oggi la pianificazione dei trasporti metropolitani si applica ad un bacino di riferimento di notevole estensione: e per altro verso, l’hinter-land torinese conosce oggi i più rilevanti processi di espansione demografica nei comuni della seconda cintura, dunque in settori piuttosto esterni dell’area metropolitana.
L’ARTICOLAZIONE TERRITORIALE DELLA REGIONE
La funzione centrale esercitata dall’area torinese nel nostro contesto regionale ha subito nel corso degli ultimi decenni una brusca ridefinizione, non senza passare attraverso una fase di vera e propria crisi di identità e di ruolo. Cresciuta attraverso i glandi fenomeni di inurbamento degli anni ’50 e ’60 come un apparato per la produzione di massa, la metropoli torinese conserva ancora oggi strutture sociali ed urbanistiche profondamente segnate da quegli eventi costitutivi, in una fase nella quale ben altre sono le dotazioni e i requisiti funzionali che connotano le moderne città dell’innovazione e della direzionalità.
   Si spiegano in questa ottica i processi di alleggerimento insediativo che investono la città di Torino, e si estendono ormai ai centri immediatamente circostanti, e che non possono essere immediatamente identificati con una perdita di ruolo (Fig. 4). È in atto in tutte le aree metropolitane, come a Torino, un processo di decentramento selettivo verso le aree più esterne delle attività manifatturiere e terziarie di tipo routinario, che interessa soprattutto le industrie a maggiore impatto ambientale in termini di congestione del traffico. A questo fenomeno si contrappone un’attivazione nel cuore stesso delle aree urbane
RELAZIONE 1991