volte quella del suono, saranno ne-
cessarie piste dalla lunghezza non
inferiore ai quattromilacinquecento
metri. Non basta. Tutt'attorno il
terreno deve essere perfettamente
sgombro e non avere alture per
un raggio di diversi chilometri.
Non parliamo delle attrezzature
aeroportuali. I visitatori del 1° Sa-
lone Internazionale dell'aeronauti-
ca hanno potuto rendersene conto.
In queste condizioni è ovvio che i
piccoli centri non potranno mai
avere un aeroporto, se non per pic-
coli aerei da turismo, o comunque
dalle possibilità di carico limitate.
Ma anche per questi piccoli aerei
occorre sempre un minimo di assi-
stenza a terra e, soprattutto, una
pista per il decollo e l'atterraggio.
Siamo lontani da un uso pratico,
agile e saltuario dell'aereo come
mezzo di trasporto. Non è pensa-
bile che Verrua Savoia o Carma-
gnola possano predisporre un cam-
po d'aviazione, sia pure con attrez-
zature limitate all'indispensabile
(ossia: una pista), per un uso limi-
tato alla breve stagione delle fra-
gole o dei peperoni. Senza contare
che la coltivazione degli ortaggi
generalmente avviene in zone col-
linose, il cui terreno non offre pos-
sibilità di allestire piste senza lun-
ghi e costosi lavori. Ancor peggio
se si tratta di « campi alpini » per
il turismo invernale: alle difficoltà
ben maggiori del terreno si ag-
giungono quelle del clima.
Ebbene, è giunto il momento di
risolvere tutti questi problemi del
traffico aereo con il nuovo Fiat
G 222. Si tratta di un apparecchio
che può decollare verticalmente,
come un elicottero, oppure, a pieno
carico, su una breve striscia di ter-
reno erboso o semipreparato. E' un
apparecchio che rientra nella cate-
goria V-STOL, ove « V » stà per
Vertical, « S » per Short, « T » per
1ake, « 0 » per off e « L » per
Landing. Molti sono stati sinora i
tentativi per dare agli apparecchi
a reazione le stesse caratteristiche
di decollo e atterraggio che hanno
gli elicotteri, senza rinunciare ai
vantaggi del velivolo. Ma i risul-
tati non sono stati soddisfacenti.
A questo punto dobbiamo pre-
gare i tecnici di non leggere il se-
guito, perchè la nostra spiegazione
volgarizzata li farebbe inorridire.
Nei precedenti tentativi si era pen-
sato di sfruttare la forza propulsiva
dei motori a reazione, operanti in
senso verticale durante il decollo,
per poi prendere la posizione oriz-
zontale, e quindi la spinta in avan-
ti, non appena raggiunta la quota
voluta per il volo normale. Lo stes-
so procedimento, ma in senso in-
verso, era sfruttato per l'atterrag-
gio: i motori assumevano la posi-
zione verticale e sostenevano l'ap-
parecchio permettendogli di posar-
si dolcemente a terra. Ma sembra
che proprio nella fase di atterrag-
gio siano sorti degli inconvenienti.
Nel momento in cui i reattori do-
vevano orientarsi verso il basso,
veniva a mancare la forza di pro-
pulsione in avanti e non era an-
cora sufficiente il sostentamento
dato dai reattori. L'inconveniente
si risolveva in una discesa troppo
veloce a terra. Ovvero, caduta.
L'ing. Gabrielli della Fiat ha ri-
solto anche questo problema. Pre-
sentare l'ing. Gabrielli è per lo
meno superfluo. A nostro sommesso
parere l'ing. Gabrielli risolve ogni
problema con la semplicità dell'uo-
vo di Colombo. E' stato il primo
a sostenere la necessità di sostituire
la struttura in legno con la metal-
lica negli apparecchi. Evidente-
mente l'ing. Gabrielli pensava che
essendosi risolto con il velivolo il
problema di far volare il più pe-
sante dell'aria, tanto valeva ren-
dere più pesante il velivolo con
strutture metalliche, ma più sicuro.
Semplice come l'uovo di Colombo,
no? Bastava pensarci, dirà il pro-
fano, ma all'atto pratico la solu-
zione non è stata così semplice,
tanto più che l'ing. Gabrielli ha
dovuto lottare contro l'ostilità e
l'incomprensione di tutti, tecnici,
progettisti, costruttori e degli stes-
si piloti. Senza questa innovazione,
che parve rivoluzionaria, l'aviazio-
ne sarebbe ancora ferma ai voli che
parvero, ed erano, miracolosi, di
un Ferrarin o di un Lindberg. Al-
tro che aerei supersonici! E appena
il caso di ricordare che alcune delle
tappe più importanti del progresso
dell'aviazione portano il nome pre-
stigioso della Fiat, che non per nul-
la ha assunto come motto araldico:
terra, mare, cielo.
Veniamo ora alla descrizione del
« Fiat G 222 » nelle sue due ver-
sioni, la militare e la civile, se-
guendo le diciture della Casa co-
struttrice, per evitare errori che,
questa volta, farebbero indignare
con ragione i tecnici. « Il G 222 è
un velivolo da trasporto a medio
raggio per impieghi militari e ci-
vili. Può essere potenziato da due
motori turboelica tipo Rolls-Royce
Dart azionanti eliche quadripale e
sei motori di sostentazione tipo
Rolls-Royce RB 162. Esso presenta
le seguenti caratteristiche princi-
pali: apertura alare m. 20,50; lun-
ghezza m. 21,00; peso totale (ver-
sione V-STOL) kg. 17.500; peso
totale (versione convenzionale) kg.
21.000. Secondo le direttive del mi-
nistero Difesa Aeronautica questo
progetto, presentato dalla Fiat an-
che a nome della Finmeccanica, ha
assunto carattere nazionale in
quanto ad esso hanno aderito le so-
cietà: Aerfer, Agusta, Macchi,
Piaggio, Siai.
« Molti sono i requisiti cui deve
soddisfare in campo militare un
moderno velivolo da trasporto per
poter efficacemente operare secon-
do i nuovi concetti d'impiego che
stanno rapidamente evolvendosi
per la prossima entrata in servizio
di aerei della categoria V-STOL.
Nell'ambito dell'aviazione da tra-
sporto in genere, il diffondersi del
mezzo areo viene limitato dalla ne-
cessità di disporre di adeguate pi-
ste con relative attrezzature, trop-
po onerose per i centri urbani mi-
nori. Per far sì che il velivolo da
trasporto possa adeguatamente ar-
monizzarsi con le nuove esigenze
che si sono create o che vanno via
via manifestandosi, la Fiat, a se-
guito di un approfondito esame di
tutti i problemi inerenti, ha svi-
luppato il G 222 velivolo della
classe V-STOL, che possiede par-
ticolari doti di versatilità di impie-
go. L'impiego normale prevede un
decollo corto, anche per consentire
un elevato carico utile; ciò special-
mente nell'ambito dell'aviazione da
$8 \ CRONACHE ECONOMICHE