atomi di idrogeno. Eugenio Pip-pione, dell'Engineering Testing Iveco, dice: «Il nuovo fluido è stato utilizzato per la prima volta sugli EuroTech e sugli EuroStar. L'Azienda si è mossa con notevole anticipo rispetto alle norme comunitarie, iniziando la sperimentazione nel 1991. Prima abbiamo scelto i fornitori leader per il refrigerante e per i vari sottosistemi dell'impianto di climatizzazione. Poi abbiamo iniziato le modifiche: il nuovo gas, infatti, ha caratteristiche fisiche differenti da quelle del freon.
Nell'autunno del '91 abbiamo provato il veicolo nella galleria climatica, a oltre cinquanta gradi di temperatura, con risultati eccellenti. Più impegnativa, la valutazione sull'affidabilità complessiva dell'impianto».
- Perché?
«Un veicolo industriale percorre anche un milione di chilometri, e in condizioni ambientali particolarmente severe. Ogni componente, quindi, deve essere studiato per durare dieci volte di più rispetto a quando è montato su un'automobile. Ancora all'inizio del '92, nessun fornitore riusciva a darci garanzie sulla resistenza del nuovo compressore e delle tubazioni in gomma, che sui camion sono sottoposte a test supplementari, come il ribaltamento della cabina. Nei mesi successivi le ricerche hanno dato risultati più soddisfacenti e la produzione è partita senza intoppi».
Dopo i veicoli pesanti, l'Iveco ha modificato gli impianti della gamma media, in particolare dell'EuroCargo. Nel '94 è stato messo a punto il condizionatore del nuovo Daily. Per il TurboStar, che monta impianti di climatizzazione del vecchio tipo, è stata pianificata sin dal '93 una serie di interventi correttivi. Nei Paesi extraeuropei più caldi si è cambiato il condensatore. Inoltre, test di durata su una decina di condizionatori caricati con l'R134A hanno consigliato la sostituzione del
trova dell'impianto di climatizzazione nella cabina di un trattore.
Nell'altra pagina: i flussi di aerazione nell'abitacolo di un'auto
compressore e delle tubazioni in gomma. Si stanno preparando i kit sostitutivi.
Dall'Iveco alla New Holland. Anche trattori, mietitrebbia, ven-demmiatrici e macchine movi-
mento terra offrono una cabina comoda e condizionata. La New Holland, come l'Iveco, ha anticipato le scadenze europee, proponendo sin dal primo gennaio 1994 una gamma di climatizzatori eco- ►
aria nuova in auto
Come funziona un condizionatore d'aria? Il compressore, collegato al motore dell'autoveicolo, pompa nel circuito il gas refrigerante e, aumentandone la pressione, lo riscalda. 11 condensatore lo raffredda e lo liquefa. La valvola di espansione ne riduce la pressione e lo raffredda ulteriormente. Nella batteria scambiatri-ce, infine, il liquido toma a vaporizzarsi sottraendo calore all'aria circostante e rinfrescando l'ambiente.
Il passaggio dal freon all'idrofluorocarburo R134A ha imposto alcune modifiche agli impianti. Ce ne parla Giovanni Toscano Rival-ta, responsabile delle Applicazioni Termico Vettura di Borletti Climatizzazione (Magneti Marelli). «Innanzitutto - spiega - abbiamo variato la composizione chimica delle guarnizioni: altrimenti, con il tempo, il nuovo fluido avrebbe potuto corroderle. Inoltre, poiché la molecola dell'R134A è più piccola di quella del fi-eon, abbiamo migliorato la tenuta del circuito per evitare fughe di gas».
Un'altra serie di modifiche è stata imposta dalle differenti caratteristiche termodinamiche del fluido: per mantenere invariate le prestazioni, si è ampliata la superficie del condensatore e si è ri-
tarata la valvola di espansione. Aggiunge Toscano: «Abbiamo anche cambiato il lubrificante del circuito. Questo, infatti, viene portato in circolo dal fluido di raffreddamento, ma perché ciò avvenga occorre che le due sostanze "leghino" assieme: cosa che, con il vecchio olio, non avveniva più».
Il nuovo lubrificante ha reso consigliabile l'eliminazione di ogni particolare in rame, specialmente per gli scambiatori di calore: alcuni ricercatori, infatti, sostenevano che nel medio termine si sarebbero manifestati fenomeni di erosione: il rame, immesso liberamente nel circuito, avrebbe potuto depositarsi sulle parti in movimento del compressore, rompendole.
«A questo riguardo - osserva Toscano - non c'erano prove certe. Però abbiamo preferito non rischiare: la collaborazione con la giapponese Nippondenso ci ha permesso di realizzare scambiatori in alluminio che hanno un'efficienza termica superiore.
L'ultima modifica ha riguardato il "filtro disidratatore", che difende il circuito dall'umidità. La vecchia sostanza essiccante non era compatibile con TR134A: così l'abbiamo sostituita con un nuovo prodotto».