che si possono prevedere sulla sterzatura, malgrado
l'adozione della servoguida che noi pensiamo verrà
adottata su tutti i veicoli in servizio urbano aventi
un peso sull'assale anteriore che sorpassi le 5 t.
È bensì vero che con 6 pneumatici si ha in ogni caso
un veicolo di iperstaticità (per ciascun lato del veicolo)
sovrabbondante, ma è altrettanto vero che per tenere
conto di questa iperstaticità usasi diminuire del 10%
il carico ammesso per montaggio in gemello (con due
pneumatici sulla stessa ruota), misura saggia e basata
su una esperienza oltre che trentennale.
Per le ruote singole montate su assali differenti e
susseguentesi (soprattutto con un interasse ponti così
elevato come sopra detto) l'iperstaticità si farà sentire,
vuoi per la possibilità della introduzione di vibrazioni
accoppiate sulla cassa, vuoi per la possibilità di sovrac-
carichi transienti sulla sospensione e sul terreno.
Quando si pensa di adottare per questo veicolo esclu-
sivamente una sospensione livellata, non si deve pensare
che la sospensione stessa consegua un grado di libertà
istantaneo, capace di sopprimere la iperstaticità, dato
che il tempo di azionamento dei livellatori è di gran
lunga superiore a quello di reazione degli ostacoli del
terreno. Eguali riserve devono essere fatte circa l'azione
stabilizzatrice della sospensione livellata sugli angoli
di rullio della cassa; i vantaggi, ove esistono, conse-
guono dalla flessibilità variabile della sospensione.
La sospensione livellata certamente si introdurrà, per
il vantaggio che in essa è insito, cioè per il fatto con-
seguente che le altezze di salita richieste al passeggero,
dal veicolo livellato, restano costanti al variare del
carico utile. Qualche vantaggio ausiliario grazie allo
smorzamento caratteristico di tali tipi di sospensione
potrà essere conseguito, soprattutto se le sale saranno
collegate al veicolo con doppio legamento, uno dei
quali contenga il necessario ammontare di attrito
coulombiano (cioè balestre).
Per quanto concerne la trasmissione, si può affermare
che i cambi tradizionali con grande numero di rapporti,
ad esempio 4x2, sono da considerare superati. La
scelta cadrà in un prossimo futuro fra:
1.	cambi automatici
2.1 cambi asserviti
2.	2 cambi servo-assistiti.
L'esperienza fatta con cambi automatici di tipo con-
venzionale, cioè con giunto idraulico e più rapporti,
è sostanzialmente negativa. Piuttosto potranno essere
usati cambi più vicini alla pratica ferroviaria, costituiti
cioè da un convertitore di coppia con al massimo un
gruppo di ingranaggi ad inserzione comandata.
Se il convertitore è a caratteristica sufficientemente
piatta, questa soluzione conduce ad un aumento del
consumo del carburante ancora tollerabile.
I	cambi asserviti, cioè coi> telecomando elettroma-
gnetico, richiedono anch'essi l'adozione di un giunto
idraulico, ed hanno in comune con i precedenti l'in-
conveniente del maggior consumo.
È probabile che anche per l'innesto a frizione e il
cambio finiscano con l'imporsi dispositivi servointe-
gratori, il cui principio è analogo a quello delle servo-
guide. Il comando meccanico diretto rimane e, durante
il suo azionamento, esso richiama l'azione dei servo-
meccanismi, i quali sollevano il conduttore dall'eccesso
di fatica fìsica.
Gruppi di questo genere, e cioè complessi di motore,
innesto a frizione e cambi servoassistiti, richiedono
un ingombro in altezza che non supera il diametro
del volano motore. È quindi molto probabile che
senza particolari disposizioni, si possa conseguire un
sostanziale abbassamento del piano di carico.
II	problema oggi più scottante è quello della frenatura.
I freni attuali sono largamente sufficienti per quanto
concerne i valori di decelerazione richiesti e regolarità
di funzionamento. Sono invece deficienti per quanto
concerne la durata ed il servizio.
Visto il successo con il quale, nel campo delle auto-
vetture, si sono affermati i freni a disco, è naturale
che da parte degli esercenti venga richiesta l'adozione
di tale tipo di freni anche per gli autobus urbani.
Se si pensa che l'energia da dissipare ad ogni frenata
di un autobus pesante 16 t a partire da 43 km/h
(12 m/s) è niente meno che 117,5 t.m, si è portati
a concludere che tale estensione non possa essere
considerata immediata. Nello stesso tempo, dovranno
essere risolti i problemi relativi al surriscaldamento
dei talloni dei pneumatici causato dagli attuali freni
a tamburo. Ciò potrà condurre a sistemazioni diverse
delle raggere dei cerchi.
Non è detto inoltre che il meccanismo di riduzione
fra la trasmissione longitudinale e le ruote debba
continuare ad essere sistemato come massa non
sospesa. Pertanto è da attendersi, in un futuro non
molto distante, qualche tipo di trasmissione assai
rivoluzionario, poiché il ponte ad " U ", a parte le
possibilità di abbassamento del corridoio, non risulta
sensibilmente superiore nel pratico impiego, soprat-
tutto per quanto concerne la sistemazione dei freni,
al ponte convenzionale.
Infine, sarà possibile ottenere che l'altezza interna
richiesta per i veicoli ad 1 piano sia alquanto diminuita,
sia pure a un valore ancora sensibilmente superiore
a quella accettato per il primo piano del veicolo a
due piani? Se sì, quanto più robusti e belli risulte-
ranno i nuovi veicoli!
12