questo tipo di sovralimentazione è stato rivendicato
il vantaggio di ottenere, invece che un aumento di
potenza, essenzialmente un aumento di coppia, special-
mente se la sovralimentazione è spinta a valori assai
elevati (almeno al di là di 1,4 kf/cm2 assoluti). Obie-
zioni contro questa soluzione sono:
—	il rendimento termico meno elevato;
—	la necessità di marciare con Rr compresa tra 0,7
e 0,8, e probabilmente anche quella di
—	adottare refrigeranti tra compressore e motore.
Soluzioni così complesse richiederanno probabilmente
tempi di sviluppo più lunghi e potranno forse condurre
a sorprese, soprattutto nell'accoppiamento di macchine
a caratteristica lineare (come un motore a sovrali-
mentazione volumetrica) con altre a caratteristica
parabolica (come convertitori fluodinamici).
Il motore Otto non potrà ritornare nella competi-
zione della trazione urbana se non sarà capace di
funzionare con gas liquefatti a bassa pressione. Finora
il successo non ha arriso a questi tentativi, sia perché
anche in questo caso i motori non erano stati conce-
piti appositamente per tale funzionamento, sia perché
non è stato risolto il problema del rifornimento di
una flotta di veicoli in forma sufficientemente sicura.
Inoltre non fu imboccata la via esatta dal punto di
vista termochimico, in quanto i gas messi a disposi-
zione per l'impiego non erano sufficientemente raffi-
nati, e non potè essere esclusa la formazione durante
la combustione di composti secondari altrettanto o
forse ancor più nocivi dell'ossido di carbonio. Potranno
le spese di ulteriore raffinazione e la differenza di
rendimento fra i due tipi di motore essere compen-
sate, evidentemente al di fuori di ogni gravame fiscale,
con l'alleggerimento dell'impianto motore che, po-
tendo raggiungere un valore che oscilla tra 0,3 e 0,4 t,
corrisponde ad un trasporto gratuito di circa 5 pas-
seggeri? Lo sviluppo sperimentale del prossimo quin-
quennio darà una risposta a questa domanda.
La determinazione della unità motrice è necessaria in
prima istanza, onde decidere sugli ingombri e sulla
possibilità della sua sistemazione. Scartata la tradi-
zionale sistemazione nella parte anteriore del veicolo
per le inevitabili interferenze con i meccanismi di
guida, le sistemazioni non possono essere che tre:
1.	sotto il pavimento del veicolo fra le sale: la siste-
mazione che consente il minimo momento di inerzia
intorno agli assi orizzontale, trasversale e verticale;
2.	su una fiancata del veicolo; richiede necessaria-
mente l'adozione della soluzione a 3 assi con ruote
semplici ;
3. nella parte posteriore del veicolo: questa soluzione
conduce ad una perdita di area utile e non verrà
ulteriormente considerata.
I tipi di struttura adottati hanno segnato una evolu-
zione lungo un cammino che tende a riportarci, sia
pure in forma molto mutata, al punto di partenza.
In un primo tempo, il costruttore dell'autotelaio con-
cepiva la sua unità organica e il costruttore della car-
rozzeria montava il suo aggregato sull'autotelaio in
condizione di accordo più o meno favorevole. In una
seconda fase, il costruttore della carrozzeria ha inteso
incorporare il telaio propriamente detto, soprattutto
allo scopo di raggiungere una elevata rigidezza del
sistema solidale, e a questa struttura successivamente
accoppiare gli organi meccanici. I risultati di questo
secondo sistema di costruzione, veduti a distanza di
20 anni di esperienza, non sono così incoraggianti
come era apparso in un primo tempo, poiché si
sono introdotti in servizio veicoli i quali, identici
nella struttura fondamentale e negli organi base di
trazione e rodiggio, sono invece estremamente diffe-
renti in molteplici dettagli degli impianti di comando
ed ausiliari di bordo. Manca cioè la normalizzazione
degli organi che costituiscono questi impianti, o almeno
l'uniformità della loro disposizione a bordo, ed essendo
essi fatalmente quelli che nell'esercizio generano mag-
giori inconvenienti, il servizio ne riesce indebitamente
complicato e finanziariamente aggravato. L'esistenza
di un autotelaio, il quale per definizione deve essere
autosufficiente, conduce alla necessità di dare una
sistemazione organica a tutti gli impianti sovra accen-
nati. Ben inteso la carrozzeria non può che essere
metallica, e deve diventare successivamente un corpo
unico portante con il telaio, ciò che è possibile se
11	telaio propriamente detto è studiato in accordo
con i costruttori delle carrozzerie.
Sebbene in questo caso la carrozzeria debba essere
verniciata ad organi montati, ciò che esclude l'ado-
zione di determinati procedimenti di verniciatura ad
alta temperatura, pensiamo che ciò non costituirà
un inconveniente. In un prossimo futuro saranno a
disposizione procedimenti capaci di assicurare stabilità
di verniciatura alle temperature convenzionali.
Prima di procedere, dobbiamo affrontare un altro
problema, dobbiamo cioè studiare la possibilità di
raddoppiare l'area totale con soluzioni a due piani,
come già usate all'estero.
Un veicolo a due piani, di altezza superiore ai 4 m,
larghezza 2,50 m e lunghezza 11, possibilmente
12	m, è una macchina monumentale, e può rendere
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