«Poi, sempre nell'am-
bito della Bus Division,
c'è un'ingegneria, sia
pur piccola, presso l'Or-
landi di Modena: il pro-
dotto Orlandi è un pro-
dotto altamente specia-
lizzato per cui è oppor-
tuno che sia seguito e
progettato là dove vie-
ne prodotto.
«Carrelli elevatori: è
un prodotto completa-
mente diverso da quelli
prima citati e ha quindi
una propria ingegneria
a Milano con un distac-
camento a Bari dove c'è
lo stabilimento.
«L'ingegneria dei vei-
coli antincendio è inve-
ce concentrata a Ulm,
dove si fabbricano at-
trezzature per pompieri
da oltre un secolo».
Professor Filippi, il
camion degli Anni 90
come sarà?
«Stiamo passando da
un prodotto considera-
to storicamente di rela-
tivamente bassa tecno-
logia a un prodotto di
alta tecnologia che però
deve continuare a esse-
re limitato nei costi,
sfruttando tutte le
nuove tecnologie dispo-
nibili per un'eccellente
redditività all'acquiren-
te. Il camion oggi viene
considerato alla stessa
stregua di una macchi-
na utensile. Infatti le
domande che ci pone il
cliente sono: Qual è la
redditività del vostro
veicolo per il mio impie-
go? Qual è il vostro in-
dice di affidabilità?
Quante ore lavorative
vengono perse per gua-
sti e manutenzione?
Quante persone lavo-
rano nell 'ingegneria
Iveco?
« Complessivamente
sono circa 2500. Di que-
ste, 1135 si dedicano
agli autocarri; 460 (più
40 dell'Aifo) ai motori;
144 agli autobus; 73 alla
DVD; 152 alle costru-
zioni sperimentali; 203
sono collocate nelle
staff e 171 nella Driveli-
ne. Ai veicoli antincen-
dio si dedicano 48 per-
sone mentre 60 sono
quelle che si occupano
dei carrelli elevatori».
Alla Dereco la Scienza del motore
Sulla sponda svizzera
del Lago di Costanza,
ad Arbon, ha sede uno
dei centri di ricerca
Iveco per lo studio e lo
sviluppo dei motori
Diesel per autotrazione
e impieghi industriali.
Si tratta della Dereco,
Diesel Engine Re-
search Engineering
Company Ltd., che è
stata costituita nel
1982.
Temi di ricerca
Per poter tracciare
un quadro esauriente
di questa società ci sia-
mo rivolti a Giovanni
Biaggini, che ne è il di-
rettore generale, al
quale abbiamo rivolto
alcune domande, co-
minciando dalla più ov-
via: «Perché un centro
ricerche Iveco in Sviz-
zera?».
«Perché — ci ha ri-
sposto l'ingegner Biag-
gini - la Dereco ha as-
sorbito tutte le struttu-
re tecniche e il perso-
nale che prima svolge-
va la stessa attività ad
Arbon nell'ambito della
Saurer, società che per
decenni ha collaborato,
sia sul piano commer-
ciale sia su quello della
ricerca tecnico-scienti-
fica, con alcune aziende
che ora fanno parte
dell'Iveco: dal 1928 con
l'OM di Brescia, dal
1962 con la francese
Unic e dal 1968 con la
Fiat Veicoli Industriali
di Torino.
Come si colloca la De-
reco all'interno del set-
tore ricerca dell'Iveco?.
«La struttura di Ar-
bon costituisce il secon-
do centro di ricerca e di
sviluppo motori Diesel
Iveco dopo quello prin-
cipale che si trova a To-
rino. Altri centri minori
sono operativi presso
gli stabilimenti Iveco di
Brescia, Foggia e Bour-
bon-Lancy in Francia.
Qual è l'attuale strut-
tura scientifica e tecno-
logica della Dereco e di
quanti e quali tecnici si
avvale?.
«Oggi alla Dereco la-
vorano 160 persone del-
le quali 80 sono inge-
gneri e tecnici speciali-
sti. L'ambiente è forte-
mente multinazionale e
molto giovane, caratte-
rizzato da un insieme
di esperienze e culture
tecniche europee diver-
se tra di loro. Della De-
reco, infatti, fanno par-
te specialisti svizzeri,
italiani, tedeschi, au-
striaci, inglesi.
«Per quanto concerne
le attrezzature scienti-
fiche va detto che la
Dereco è dotata degli
impianti più moderni. I
banchi prova per la ri-
cerca sono 31 dei quali
20 assistiti da calcolato-
re e due attrezzati per
le prove al freddo (fino
a 40° sotto zero). Vi so-
no poi laboratori spe-.
cializzati nella fluido-
dinamica, nell'iniezio-
ne, nell'analisi struttu-
rale, nell'elettronica,
nella metallurgia.
I temi attuali della ri-
cerca quali sono?.
«La Dereco si dedica
in questo momento a
molti temi che sono di
grande attualità e im-
portanza. Alcuni di
questi riguardano, ad
esempio, il raggiungi-
mento di alte potenze
specifiche; altri si in-
quadrano in studi pilo-
ta per individuare la
configurazione ottima-
le delle future genera-
zioni dei motori Diesel.
«Vengono inoltre
condotte ricerche sulla
combustione, sui siste-
mi di sovralimentazio-
ne e si sviuppano nuovi
apparati di iniezione
(che rappresentano il
"cuore" del Diesel) e re-
lativi sistemi di control-
lo elettronico».
Un problema serio è
rappresentato dal par-
ticolato, ossia dal car-
bonio in particelle
emesso con i gas di sca-
rico dei motori Diesel.
«Per fermarlo, — spie-
ga l'ingegner Biaggini
— stiamo facendo espe-
rimenti molto avanzati
con trappole in mate-
riale ceramico (su que-
sti filtri si veda il servi-
zio pubblicato nel nu-
mero scorso di "illustra-
toiveco"). Stiamo anche
lavorando su camere di
scoppio con geometrie
diverse per favorire il
moto turbolento dell'a-
ria dotate, in particola-
re, di labbra con profilo
speciale.
«La resistenza mecca-
nica di queste camere
ci crea qualche proble-
ma. Una soluzione po-
trebbe essere quella di
usare pistoni con il cie-
lo completamente in
ceramica. Noi invece
stiamo lavorando con
leghe d'alluminio mu-
nite di inserti di fibre
ceramiche in corrispon-
denza del contorno del-
la camera di combu-
stione, e con pistoni in
due pezzi con camera di
scoppio in acciaio e
mantello di alluminio.
Esigenze di questo ge-
nere — ha proseguito
l'ingegner Biaggini. -
sono provocate dall'e-
sasperazione cui sono
sottoposti i Diesel per
aumentarne le presta-
zioni e abbatterne gli
inquinamenti».
L'insieme di queste ri-
cerche conferma il fatto
che l'Iveco crede nel
Diesel come sistema di
propulsione valido an-
che per il futuro. Ma co-
me si concilia tutto
quello con le ricerche
che la Dereco ha con-
dotto di recente su un
motore a idrogeno?.
«L'Iveco non ha mai
trascurato studi e ricer-
che volti a valutare
l'opportunità di impie-
go dei combustibili al-
ternativi tipo metano,
GPL, o altri, in sostitu-
zione del gasolio.
L'idrogeno
«Nel caso specifico
dell'idrogeno la Dereco
ha partecipato, insieme
con il Politecnico di Zu-
rigo, a un programma
di studi finanziato dal
governo svizzero attra-
verso l'Istituto federale
per la ricerca, sull'uti-
lizzo dell'energia nu-
cleare.
«Con tale programma
si intendeva studiare la
possibilità di utilizzare
l'eccedenza di energia
elettrica di origine nu-
cleare esistente in Sviz-
zera e produrre idroge-
no da utilizzare come
combustibile per la tra-
zione su strada.
«Il vantaggio di que-
sta operazione qual è?
Oltre all'utilizzo dell'e-
nergia elettrica ecce-
dente, l'eliminazione
totale delle emissioni
nocive. L'idrogeno in-
fatti brucia assieme al-
l'ossigeno dell'aria e co-
me gas di scarico forni-
sce acqua pura».
Ingegner Biaggini, a
questo punto l'idrogeno
può veramente costitui-
re anche per noi, in un
futuro non lontano, il
combustibile «pulito»,
sostitutivo del gasolio?.
«Il problema non è
così semplice: innanzit-
tutto non avendo l'Ita-
lia fatto la scelta dell'e-
nergia di origine nu-
cleare non disporrà di
queste eccedenze ne-
cessarie per produrre,
l'idrogeno; inoltre, è
ancora lontana la solu-
zione del problema del-
lo stoccaggio di questo
combustibile sull'auto-
carro, in uno spazio li-
mitato, e in quantità
tale da garantire auto-
nomia sufficiente al-
l'autocarro».
Due immagini della Dereco di Arbon. In alto, uno scorcio del laboratorio di fluidodina-
mica. Qui sopra, un apparecchio ad alta velocità per fotografare i getti di combustibile