N. 1-69
Fig. 9 - Camicia incrinata sulla flangia superiore
rimentazione che è stata richiesta per ottenere queste prestazioni, non vi è dubbio che tale diagramma mostrerebbe una linea crescente con rapidità non minore.
Vogliamo ricordare solo alcune delle ricerche e delle esperienze condotte in questi ultimi anni che hanno permesso l'aumento delle prestazioni dei motori.
Uno degli organi interessati a questo processo di sviluppo è la camicia. La figura 8 rappresenta la flangia della camicia che appoggia sulla incastellatura e fornisce a sua volta l'appoggio per la testata cilindro.
Ài crescere delle prestazioni dei motori divenne ben presto evidente che questo era uno dei punti limitativi. In alcuni casi, con la forma primitiva, vennero riscontrate, su motori assoggettati a condizioni di funzionamento particolarmente severe, delle rotture del tipo di quella rappresentata nella figura 9 dovute alle sollecitazioni di flessione della flangia di appoggio.
Il rimedio consisteva evidentemente nel ridurre tale flessione riducendo il braccio tra la forza di serraggio applicata alla testata cilindro e la reazione esercitata dall'incastellatura; un'altra soluzione poteva essere l'aumento dello spessore della flangia stessa: tuttavia bisognava evitare di aumentare le temperature locali. La fig. 8b mostra come tali obiettivi sono stati raggiunti riuscendo anche a diminuire la distanza tra la flangia e l'acqua di raffreddamento e ridurre lo spessore della parte alta della camicia. Le camicie realizzate secondo questo disegno hanno dimostrato di sopportare senza inconvenienti le attuali prestazioni. In vista di un ulteriore aumento delle prestazioni sono state però studiate altre soluzioni costruttive le quali permettono di intensificare il raffreddamento della parte alta della camicia.
Una di tali soluzioni, che ha il pregio di non discostarsi molto dalla semplicità della soluzione originale è raffigurata nella figura 8c: in essa l'acqua refrigerante viene condotta al di sopra della zona di centraggio mediante scanalature longitudinali e raggiunge le immediate vicinanze della flangia superiore.
La figura 10 riporta i risultati delle misure di temperatura effettuate con termocoppie sulle camicie del tipo 8b ed 8c e mostra come su quest'ultima la temperatura interna, all'altezza della prima fascia elastica si sia ridotta da circa 200 a circa 180 °C.
Per controllare la possibilità di aumentare le prestazioni del motore, misure di temperatura vennero effettuate anche sugli stantuffi a mezzo di speciali rivelatori.
La figura 11 fornisce un quadro di tali temperature.
Uno dei problemi più impegnativi da superare fu peraltro l'impiego su questi motori di nafta pesante. Numerose esperienze e prove di lunga durata vennero realizzate nel corso di parecchi anni su motori sia presso la nostra Sala Prove sia su motori in esercizio sotto nostro diretto controllo. La più grande difficoltà da superare a questo scopo risultò ben presto essere costituita dalle valvole di scarico. Due tipici inconve-
400" 200° Ò°	0" 200° 400*
Fig. 11 - Temperatura (°C) dello stantuffo alla velocità di 500 glrl/mln, p.m.e. = 16 kg/cnv
- Camicia tipo b
----Camicia tipo c
Fig. 10 - Confronto fra le temperature rilevate In funzionamento sulle camicie, lato scarico, alla velocità di 500 glrl/mlnffp.m.e. — 16 kg'cm-
7