N. 1-69 ■jj 6 9 0 0 1 Annate - In servizio continuativo ----Ma* alle prove Fig. 1 - Evoluzione nel tempo della pressione media effettiva e della velocità media stantuffo nel motori Diesel a 4T propulsivi di produzione della FIAT Grandi Motori un dato tipo di costruzione, il rapporto peso/cilindrata è indipendente dalle dimensioni del motore ed è rimasto sostanzialmente invariato nel tempo; ciò significa che il miglioramento delle tecniche costruttive, l'adozione di materiali a più elevata resistenza, lo studio più accurato del disegno, hanno permesso di compensare l'aumento di peso che deriva dalle pressioni di combustiope più elevate e dall'adozione di apparati di sovralimentazione. Tale statistica si basa, come sopra detto, sui motori di produzione della FIAT Grandi Motori, ma i risultati concordano con i valori che si possono dedurre dall'esame dei motori di altri costruttori. Si osserva così nel diagramma inferiore della fig. 2 che, per motori dello stesso tipo, a parità cioè di velocità di rotazione e di forma costruttiva, l'aumento della pressione media effettiva ha consentito una di- Si vede dunque, oggi, una tendenza ad un rapido aumento delle pressioni medie effettive e ad un moderato aumento delle velocità medie dello stantuffo, sebbene questa analisi statistica non dica naturalmente ancora nulla circa le cause che rendono possibile questa evoluzione, né, tanto meno, circa i limiti che essa potrà raggiungere in futuro. 2) Prestazioni, velocità di rotazione e caratteristiche costruttive in relazione all'impiego dei motori I parametri che abbiamo sopra menzionati, pressione media effettiva, velocità media stantuffo, prodotto pressione-velocità, sono di grande importanza dal punto di vista tecnico e progettativo; dal punto di vista dell'applicazione del motore, più significativi sono altri parametri quali la velocità di rotazione, il peso per unità di potenza ed il volume (o la cilindrata) per unità di potenza. Le due prime formule della figura 2 ricordano che la cilindrata totale per unità di potenza è inversamente proporzionale alla pressione media effettiva ed alla velocità di rotazione; il peso per unità di potenza è anch'esso inversamente proporzionale alla pressione media effettiva ed alla velocità di rotazione secondo un fattore di proporzionalità (G/ZC) che è il rapporto peso/cilindrata. Quest'ultimo fattore dipende dalle caratteristiche costruttive del motore: in linea od a « V », con struttura in ghisa, in acciaio o in lega leggera. È interessante osservare quanto mostra il diagramma superiore della figura 2, il quale riporta i dati medi ricavati dai motori di nostra costruzione: si rileva cioè che, per Z . C _ 900 P — N ■ pme G 900 Z ■ C ' N ■ pme pme • V:< A2 • N2 (G \Z • C G P P Z G P = 23560 = 5,86 P/Z (pme • Vf c = Cilindrata di un cilindro dm3 Z = Numero di cilindri — P = Potenza Cv N = Regime di rotazione giri; min G = Peso del motore kg V = Velocità media stantuffo m/s pme Pressione media effettiva kg/cm2 : — Corsa/diametro — 1910 1950 1960 1970 Annate 1 - Velocità di rotazione 1000 glrl/mln 2 - Velocità di rotazione 750 glrl/mln 3 - Velocità di rotazione 500 glrl/mln 4 - Cilindri a V - struttura In acciaio saldato 5 - Cilindri In linea - struttura In fusione Fig. 2 - Peso per unità di potenza e per unità di cilindrata dei motori Diesel a 4 T industriali e marini di produzione della FIAT Grandi Motori 2