dégagé à l'arrière pour loger des valises,
des colis encombrants, des skis et des
équipements sportifs en général, voire un
moteur hors bord avec ses accessoires; ou
bien en roulant avec trois personnes à
bord jouir encore d'un plan de charge-
ment supplémentaire. Et ce n'est pas en-
core tout il est possible, en manoeuvrant
opportunément les sièges avant et en cul-
butant leurs dossiers contre le pare-brise,
d'obtenir une plate-forme couchette à même
de recevoir un double matelas de camping.
Les finitions et les accessoires sont com-
muns à toute la gamme Beta, dans le
respect de la traditionnelle qualité d'exécu-
tion. En outre la lunette arrière dispose
d'un essuie-glace et d'une jalousie, faci-
lement amovible pour permettre de net-
toyer la glace. Sous le bord inférieur de la
lunette on trouve encore un store avec
enrouleur qui peut être tendu soit jusqu'aux
dossiers des sièges arrière pour cacher les
bagages, soit jusqu'au bord supérieur de la
lunette elle-même.
Il s'agit-là de gadgets très recherchés dont
le but n'est pas seulement celui de rendre
la HPE plus pratique et plus versatile mais
aussi celui de justifier la destination mul-
tiple de cette voiture que nous pensons
n'ait pas de pareille dans l'actuelle produc-
tion mondiale.
Cette HPE que nous venons de décrire est
une automobile qui a un caractère et une
place bien précis sur le marché mondial,
une berline de luxe avec une image sportive
qui fait immédiatement songer au nou-
veau rapport qui vient de s'établir entre
l'homme et l'automobile.
HISTOIRE DE LANCIA
LA FLAVIA,
PREMIÈRE LANCIA
À TRACTION AVANT
La berline Flaviafut présentée officiellement au Salon
de Turin de 1960. Et comme pour beaucoup d'au-
tres modèles Lancia (nous venons de le voir dans
les chapitres précédents) sa conception technique
d'avant-garde causa une grosse surprise à l'époque.
La Flavia était en effet la première voiture italienne
et une des premières au monde, qui offrait des solu-
tions telles que: moteur à quatre cylindres horizon-
taux opposés, traction avant, freins à disque. Elle
représentait la synthèse des efforts et des expérien-
ces de M. Antonio Fessia, partisan acharné de la trac-
tion avant et de l'ensemble motopropulseur à plat.
Nous allons reporter ci-après ce que M. Fessia lui-
même écrivit de la Flavia en illustrant son implan-
tation de base.
Principes basilaires: a) traction avant avec arbres
de roues munis de deux joints homocinétiques coulis-
sant sur billes; b) solutions particulières au regard
de essieux et des suspensions ;c) structure des orga-
nes mécaniques porteurs, du châssis auxiliaire et de
l'ossature de la caisse, particulièrement robuste
même si relativement lourde; d) ensemble motopro-
pulseur en un seul bloc de grande légèreté; e) cotes
d'encombrement longitudinal et vertical du moteur
assez réduites; f) freins à disque «Duplex» avec as-
sistance; g) pneus de grandes dimensions et étude
particulière des organes du véhicule afin de permet-
tre à ce dernier de supporter, malgré leur raideur,
les types de pneus à déformation tangentielle con-
tractée; h) coût d'exercice et d'entretien très bas.
Notre regretté technicien continuait ainsi son di-
scours: nous connaissons bien les conditions de ré-
partition des charges nécessaires à assurer à une
voiture à traction avant les mêmes conditions d'ad-
hérence que celle d'une traction arrière, mais je
tiens à souligner que, au regard de la tenue de route
d'une traction avant, la réduction de la hauteur du
métacentre du plan longitudinal est aussi importante
que la réduction de celui du plan transversal. Ce fut
surtout l'avantage offert à cet égard par le moteur
à plat qui fit tomber le choix sur ce dernier. La trac-
tion avant nous attrait par ses avantages mais il ne
faut pas oublier qu'elle demande une réalisation très
rigoureuse, portant surtout sur les points suivants:
a) la distribution des charges, non seulement par le
fait qu'elle influence la position du barycentre mais
surtout à cause des valeurs des rayons d'inertie fon-
damentaux; b) les caractéristiques géométriques et
élastiques des organes de la suspension, du bra-
quage, etc. Ce n'est que de cette Jaçon que l'on peut
éviter la formation de conditions apparentes d'ins-
tabilité lorsque la traction vient à manquer.
En ce qui concerne la suspension il faut préciser
que, primo: des expérimentations pratiques ont con-
firmé les résultats des recherches théoriques selon
lesquelles sur un véhicule à traction avant la stabi-
lité latérale offerte par la solution à roues avant
indépendantes et essieu arrieère rigide est bien meil-
leure que celle donnée par les quatre roues indé-
pendantes. Secundo: toute la suspension a été dé-
veloppée autour du point fixe représenté par l'in-
tention d'adopter, comme organes élastiques, les
ressorts à lames étant donné qu'ils sont les seuls
à permettre d'avoir une certaine valeur de fric-
tion incorporée automatiquement dans la suspen-
sion elle-même. Naturellement, à cause du poids
et des performances de la voiture, le ressort à lames
avant, monté perpendiculairement au sens de mar-
che, ne ressent pas des efforts transmis par la route
aux quatre bras articulés et ne joue donc que le
rôle d'organe élastique, et ceci bien au regard de
la vitesse de pointe que de la ligne d'entrée dans
les virages.
La carrosserie, enfin, a été développée exclusive-
ment sur la base de critères rationnels et de stabilité
du véhicule. Ses points saillants portent surtout sur
l'élimination, où cela est possible, des arêtes et des
moulures inutiles, en voulant atteindre un bon ré-
sultat à travers des lignes simples () réaliser et avec
des matériaux dont la stabilité n'ait ¿1 changer dans
le temps.
Celle-ci était dans la pensée de son idéateur. la phi-
losophie de la Flavia. une voiture qui a marqué une
étape fondamentale dans l'histoire de la Maison puis-
que c'est à partir de ce modèle que la décision de
passer à la traction avant avait pris pied. Dans ces
années-là ce fut un véritable acte de courage.
Et voici, en synthèse, les principales caractéristiques
techniques de la Flavia: moteur à quatre cylindres
horizontaux opposés, de 1500 cm3 de cylindrée; alé-
sage et course 82 x 71 mm; rapport volumétrique 8,3
à 1. Puissance développée: 78 ch CUNA à 5200
tr/mn; couple maximal 11,3 mkg à 3500 tours. Les
deux culasses (une de chaque côté et pour couple
de cylindres) étaient en alliage d'aluminium avec
sièges soupapes rapportés. Le bâti moteur, lui aussi
en alliage léger, avait des chemises en fonte au chro-
me, interchangeables, léchées par l'eau de refroidis-
sement. Vilebrequin sur trois paliers, équilibré par
contrepoids. Pistons en alliage d'aluminium avec
bague de compensation noyée en acier deux seg-
ments d'étanchéité (dont un chromé) et un segment
racleur.
Alimentation par pompe électrique type Bendix.
Contenance du réservoir à essence: 48 litres. Carbu-
rateur double corps inversé, à ouverture décalée des
papillons dont le secondaire fonctionne automatique-
ment, type Weber 32 DC H1 ou Solex C 32 PAIA 3.
Graissage sous pression par pompe à rotors et soupa-
pe de limitation; filtre à huile à cartouche sur le
circuit principal.
Distribution par soupapes en tête commandées, à
travers tiges et culbuteurs, par deux arbres à cames
logés dans le bâti, à leur tour entraînés par le vile-
brequin au moyen d'une chaîne avec tendeur méca-
nique et amortisseur hydraulique. Embrayage mono-
disque à sec avec moyeu élastique breveté par Lan-
cia. Boîte de vitesses mécanique avec crabotage en
continu offrant les rapports suivants: 3,947 en pre-
mière, 2,231 en deuxième, 1,642 en troisième, 1 à 1
en quatrième, 4,398 en marche arrière. Levier de
commande sur la colonne de direction. Pont avec
couple Gleason hypoïde et rapport 4,1 à 1 (10/41).
L'ensemble boîte-pont, renfermé dans un seul carter
en alliage d'aluminium, était accouplé au bâti moteur
à travers le carter d'embrayage; l'huile, dans le dif-
férentiel, était maintenue à niveau par une pompe.
Suspension avant à roues indépendantes avec leviers
triangulés oscillants supérieurs et inférieurs; ressort
à lames transversal fixé, au centre, sur le châssis
auxiliaire et, aux extrémités, aux leviers triangulés
à travers des articulations en caoutchouc; amortis-
seurs hydrauliques téléscopiques De Carbon; barre
stabilisatrice, butée de débattement en caoutchouc.
Tous les organes de la suspension avant étaient
fixés sur le châssis auxiliaire.
Suspension arrière à essieu tubulaire en acier allant
s'engager dans les moyeux des roues; Fessorts à
lames longitudinaux fixés à la caisse à travers des
blocs élastiques. Amortisseurs hydrauliques telesco-
piques, butée de débattement en caoutchouc et barre
stabilisatrice.
Frein dé service et de secours à disques sur les
quatre roues, avec commande hydraulique à pédale
et servo-frein à dépression, agissant sur les roues
avant et arrière par deux circuits indépendants. Frein
de stationnement mécanique agissant sur les roues
arrière avec levier de commande à main. Le diamè-
tre des disques avant et arrière était de 280 mm.
Direction à vis et galet, boîtier de direction, avec
rapport de démultiplication 18,2 à 1, fixé sur le châs-
sis auxiliaire. Roues avec jantes 4'A> J x 15 à base
élargie. Pneus 165-15.
La berline Flavia avait un empattement de 2650 mm,
une voie avant de 1300 mm et une arrière de 1280
mm; longueur hors tout 4580 mm, largeur 1610 mm,
hauteur 1510 mm et garde au sol (voiture en charge)
135 mm. Poids en ordre de marche 1190 kg. Vitesse
de pointe: 148 km/h; pente maxi franchissable en
1ère: 28%; consommation: 9,9 litres aux 100 km.
La carrosserie, berline à quatre portes et six places,
était du type à caisse porteuse en tôle d'acier étam-
pée; la caisse était entièrement à l'abri des vibrations
et des bruits car tous les ensembles mécaniques y
étaient fixés à travers des blocs élastiques. Les gar-
nissages intérieurs très soignés et son moteur prover-
bialement silencieux donnaient à la Flavia une allure
cossue et feutrée de grande classe.
Voiture de cylindrée moyenne, mais de grande habi-
tabilité, facile à conduire, sûre sur la route grâce
à sa tenue, insensible aux sols enneigés et verglacés,
un des atouts de la traction avant — laquelle fut,
pour grand nombre d'automobilistes italiens, une at-
trayante surprise — très robuste et sobre dans la
consommation, la Flavia rencontra la faveur de la
clientèle Lancia, même si on lui attribuait une cer-
taine « paresse » (manque de nervosité) .d'ailleurs bien
pardonnable puisque cette voiture avait, dans sa
première édition de 1500 cm3, un rapport poids-puis-
sance relativement modeste: 15,5 kg/ch. A vrai dire,
M. Fessia avait voulu lui donner, avant tout, le maxi-
mum de fiabilité et de sécurité (dans ce cas aussi il fut
un précurseur) en ne lésinant point sur les dimensions
de chacun de ses éléments. Inévitablement le poids
en résulta assez élevé malgré l'emploi bien abondant
d'alliages légers dans l'ensemble moteur-boîte de vi-
tesses.
Le coupé, sorti en 1962, eut par contre des perfor-
mances plus brillantes et sa carrosserie, dessinée et
construite par Pininfarina, représenta pendant bien
d'années un exemple probant de pureté de style et
d'harmonie des proportions.
Le coupé avait un empattement plus court de 17 cm
par rapport à la berline, pesait environ 200 kg en
moins à pleine charge et la puissance de son moteur
fut amenée à 90 ch à 5800 tr/mn.
La vitesse de pointe, grâce à l'adoption de rapports
de transmission plus longs, était de 171km/h. En 1962
sortit aussi le cabriolet (Convertible) avec une car-
rosserie à quatre places due à Vignale.
Sur la base du succès rencontré par les versions
Flavia et pour obtempérer à la tendance d'un mar-
ché tourné vers des cylindrées plus élevées, en 1963
on équipa les Flavia d'un moteur de 1800 cm3 (alé-
sage et course 88x74 mm) dont la puissance déve-
loppée à 5500 tr/mn était de 86 ch et le couple maxi
(14,6 mkg) s'atteignait à 3000 tours. Le rapport volu-
métrique avait été amené à 9 à 1.
On changea aussi les rapports de boîte et l'on adopta
un radiateur à huile placé à la gauche du radiateur
de refroidissement de l'eau. Les vitesses maximales
montèrent à 160 km/h pour la berline et 173 km/h pour
le coupé et le cabriolet (Convertibile). Peu de temps
après la cure de puissance toucha aussi la version
Sport carossée par Zagato, dont le moteur, toujours
un 1800 cm3 bénéficia de 95 ch à 5800 tr/mn. Plus lé-
gère et plus aérodynamique, la Flavia Sport touchait
les 180 km/h.
Cest aussi en cette période que Lancia s'intéressa de
plus près aux courses et créa sa propre Ecurie. Les
voitures destinées à la compétition affichèrent un si-
gle qui devint bientôt célèbre: « HF». Les Flavia HF
obtinrent toute une série de victoires soit dans les
rallyes nationaux et internationaux soit dans les cir-
cuits de vitesse, en remportant de nombreux cham-
pionnats italiens de catégorie.
En 1965 une autre nouveauté technique assez impor-
tante contribua à donner de l'éclat aux modèles
Flavia 1800: le système d'injection mécanique Kugel-
fischer qui augmenta de 10% la puissance du moteur,
en la portant à 102 ch CUNA à 5800 tr/mn, et la va-
leur du couple maxi (15,6 mkg), en entraînant donc
aussi de sensibles améliorations à la reprise de la voi-
ture et au tonus du moteur. La consommation d'es- '
sence baissa elle-aussi d'environ 10% par rapport à ,
celle du moteur à carburateur. Les vitesses des ver-
sions Flavia à injection montèrent à 168 km/h pour
la berline, 180 km/h pour le coupé et le cabriolet
et 188 km/h pour la Sport. Le moteur à injection
n'effaça pas celui à carburateur qui conserva ses
adeptes.
Enfin, en 1967, la carrosserie de la Flavia subit une
cure de jouvence et fut entièrement redessinée, aussi
bien au regard de la ligne générale que de l'habita-
cle, bénéficiant ainsi de surfaces vitrées plus larges
et d'un confort encore plus poussé. Entre autres la
banquette avant unique fut remplacée par deux siè-
ges séparés et le levier de vitesses trouva place sur
le plancher. La ligne plus aérodynamique permit
d'avoir des vitesses de l'ordre de 165 km/h avec le
moteur à carburateur et de 170 avec l'injection.
1962: LA NOUVELLE
USINE DE CHIVASSO
Vers la moitié des années Cinquante on sentit le be-
soin, en vue des programmes futurs de développe-
ment désormais trop importants pour la capacité
assez réduite des ateliers turinois de Borgo San Paolo
(un quartier de la ville de Turin), de décentraliser la
production en construisant une nouvelle usine. Le
choix du lieu tomba définitivement sur une zone qui
côtoyait l'autoroute Turin-Milan, tout près de la
petite ville de Chivasso, où l'on acheta un terrain
de 1.225.350 mètres carrés. La pose de la première
pierre, après l'achèvement du projet, eut lieu dans
une froide matinée de la fin de décembre 1959. Trente
mois plus tard, le 15 juin 1962, les premières berlines
Flavia, jusque là construites dans les ateliers de
Turin, sortaient de ses lignes de montage.
Dans l'usine de Chivasso, qui au cours des ans a
bénéficié d'un procès constant d'agrandissement des
installations et de tous ces retrouvés que la moderne
technologie avait créé pour améliorer la production,
se déroulaient les opérations suivantes: étampage
des tôles, assemblage des coques, peinture, montage
des ensembles mécaniques, finissage et essai des voi-
tures; cette dernière opération avait lieu sur la piste
à l'intérieur même de l'usine.
Les ensembles mécaniques continuaient à être cons-
truits dans les ateliers de Turin.
Au début, cette usine était formée par deux grands
bâtiments parallèles, de 448 m de long et 72 m de
large; entre ceux-ci on avait construit, avec la même
longueur, le pavillon de la cantine et des services
collectifs. Au nord, presque comme une tête de pont,
on trouvait l'installation de peinture des caisses qui
était en liaison avec les deux bâtiments principaux.
Le premier de ces deux bâtiments renfermait l'atelier
d'étampage, avec deux lignes de grandes presses et
une troisième ligne de presses moyennes et petites,
toutes desservies par des convoyeurs. Dans le sous-
sol on trouvait une installation de ralliage, paquetage
et expédition des déchets de tôle.
Depuis l'étampage, les pièces en tôle emboutie pas-
saient dans le magasin et, de là, dans l'atelier d'as-
semblage des ensembles et des coques, où les pièces
étaient révisées, essayées et assemblées sur une ligne
de montage desservie par des transporteurs à bande.
Après avoir été assemblées les coques étaient accro-
chées à un convoyeur aérien et envoyées dans l'ate-
lier de peinture. Dans celui-ci les coques, toujours
par convoi en continu, passaient d'abord à travers le
tunnel de phosphatation puis dans la cuve d'applica-
tion de l'antirouille par plongée totale et dans la
cabine de giclage de la première couche du fond de
remplissage et de protection. Après ce traitement
les coques recevaient la première et la deuxième
couche de peinture. Chaque couche était séchée dans
un four à haute température.
Ensuite, toujours par convoyage aérien, les coques
étaient amenées aux lignes de montage où elles rece-
vaient les ensembles mécaniques, les glaces, les
roues; l'installation électrique, la peausserie (prépa-
rée dans un autre atelier) et les accessoires. A la fin
du montage, après le réglage des phares et le con-
trôle du pincement des roues, chacune des voitures
était soumise au double contrôle de l'essai sur piste
et sur route. Après l'essai les voitures passaient en-
core dans la ligne de nettoyage-lavage final et de mise
au point définitive, sur la base des indications des