essayeurs, d'où elles étaient envoyées au stockage
dans un bâtiment situé au sud des deux bâtiments
principaux.
Celle qu'on vient de décrire représente schématique-
ment l'organisation du travail dans l'usine de Chi-
vasso laquelle, au moment de son entrée en fonction
était considérée comme un modèle moderne et ration-
nel de technicité et qui, encore aujourd'hui, a con-
servé cette prérogative grâce à de continuels inves-
tissements en machines-outils, installations et sys-
tèmes de travail.
L'usine de Chivasso, en se rangeant aux côtés de
celles de Turin et de Bolzano, a représenté un mo-
ment saillant dans l'expansion Lancia parce-qu'eiïe
a donné une nouvelle dimension industrielle à la Fir-
me, en créant les prémisses pour des développe-
ments futurs de la production. Il est intéressant
d'observer que, déjà lors de l'étude préliminaire de
l'usine, la nécessité de maintenir la traditionnelle
qualité des produits Lancia avait joué un rôle de
premier plan dans l'exécution des projets des instal-
lations, en accordant ainsi la tradition de la Firme
avec les exigences de l'expansion industrielle et avec
la nouvelle manière de construire les automobiles.
LE PHÉNOMÈNE FULVIA
Dans l'histoire de Lancia et de ses modèles, la Fulvia
occupe une place de premier ordre; c'était une voi-
ture qui ne manquait pas de dynamisme puisqu'elle
a non seulement donné lieu à toute une série de ver-
sions fortunées, inscrit son nom aux palmarès de
nombreuses compétitions, mais elle a aussi été pro-
duite dans les plus grand nombre d'exemplaires au
cours de ces soixante-cinq années d'activité de la
Firme.
La présentation de la première Fulvia berline, desti-
née à remplacer l'inoubliable Appia dans la catégorie
des cylindrées moyennes-inférieures, eut lieu au
printemps 1963. En dehors du moteur et des dimen-
sions que nous allons voir, l'implantation de la voi-
ture épousait parfaitement celle de la Flavia car la
Maison, comblée par le succès remporté par celle-ci,
s'était décidément orientée sur la traction avant. En
effet la nouvelle « petite » Lancia conservait le sché-
ma mécanique cher à la Flavia au regard des suspen-
sions, du positionnement de l'ensemble motopropul-
seur, du système de freinage. Elle gardait les mêmes
voies que celles de sa soeur aînée, à savoir 1300 mm
à l'avant et 1280 à l'arrière, tout en ayant un empat-
tement plus court (2480 mm). De cette façon, il fut
possible d'unifier certains éléments, comme les joints
homocinétiques, les arbres de roues et l'essieu AR.
Par contre, le dessin du moteur était complètement
nouveau, tout en restant dans le thème de la tradi-
tion Lancia: quatre cylindres en V étroit mais avec
distribution par deux arbres à cames en tête. En
outre l'ensemble moteur tout entier (bâti, culasse,
carter) était en alliage d'aluminium et le vilebrequin
reposait sur trois paliers. Par rapport au quatre cylin-
dres Appia il n'y avait, à part la cylindrée d'environ
1100 cm3, aucun degré de parenté.
Et voici les caractéristiques techniques complètes
de la première Fulvia berline:
—	Moteur. 4 cylindres en V de 13°; alésage et course
72 x67 mm; cylindrée 1091 cm3, rapport volumétri-
que 7,8 à 1; puissance 58 eh CUNA à 5800 tr/mn;
couple maxi 8,4 m Kg à 4000 tr/mn. Deux arbres
à cames en tête entraînés par une chaîne silencieuse;
graissage sous pression avec filtre à huile dans le cir-
cuit principal; un carburateur inversé double corps
Solex C 32 PAIA 8; pompe à essence mécanique.
Installation électrique à 12 V, dynamo 360 W, bat-
terie 42 Ah.
—	Transmission. Traction AV; embrayage monodis-
que à sec; boîte à quatre vitesses synchronisées avec
levier de commande sur la colonne de direction; rap-
ports de boîte: 4,305 en première, 2,542 en deuxième,
1,538 en troisième, 1 en quatrième, 4,798 en marche
arrière. Couple conique hypoïde avec rapport 4,78
à 1 (9/43). Pneus 155 x 14.
—	Suspension. AV à roues indépendantes avec le-
viers triangulés, ressort à lames transversal, barre
stabilisatrice. AR à essieu rigide, ressorts à lames
semi-elliptiques longitudinaux, barre Panhard. Amor-
tisseurs télescopiques hydrauliques à l'avant et à
l'arrière. Freins de service et de secours hydrauli-
ques (double circuit) à disques sur les quatre roues;
frein à main mécanique agissant sur les roues AR.
Direction à vis et galet.
—	Carrosserie. Berline à quatre portes, cinq places,
à coque autoporteuse. Empattement 2480 mm, voie
AV 1300 mm, voie AR 1280 mm; longueur 4160 mm;
largeur 1560 mm; hauteur 1400 mm; garde au sol
12 cm; diamètre de braquage 10,70 m; contenance
du réservoir à essence 38 litres. Poids à vide 995 Kg.
La Fulvia berline avait une forme très personnelle
et élégante, même si son arrière trop tronqué souleva
quelques objections (par contre le coffre à bagages
de grande capacité ne souffrit d'aucun reproche).
Aménagement intérieur très soigné, habillages des
sièges et instruments de bord à la hauteur du prestige
Lancia. Jusqu'au moment où elle resta en production
—	en bénéficiant bien entendu de successives amé-
liorations mécaniques et esthétiques — la Fulvia fut
certainement la berline de cylindrée moyenne, de
dimensions compactes et de haut standing la plus
élégante parmi toutes celles construites en Europe.
En outre, toujours fidèle aux principes de M. An-
tonio Fessia, la Fulvia était une voiture très robuste,
malheureusement au détriment de son poids, (le rap-
port poids-puissance était en effet de 17,7 Kg/ch)
et en répondant en plein aux exigences de la sécurité
active et passive. C'était aussi une voiture rapide,
douée d'une bonne accélération (la première série
frôlait les 140 Km/h) et très sobre dans la consom-
mation: 9 litres aux 100 Km.
La berline Fulvia remporta immédiatement un grand
succès commercial, bien que, au moment de sa pré-
sentation, les premiers symptômes de la grave dé-
pression économique qui devait frapper l'Italie
étaient déjà apparus. Ce fut une crise qui freina pen-
dant presque deux ans l'expansion italienne après
une longue période florissante.
En automne 1964, au Salon de Turin, la nouvelle
berline « 2 C » avec un moteur et des performances
plus poussés, côtoyait la berline première version.
Cette voiture, en disposant de deux carburateurs,
double corps, de nouveaux conduits d'admission et
d'échappement et d'un rapport volumétrique amené
à 9 à 1, bénéficiait d'une augmentation assez nette
de puissance à tous les régimes, avec un maximum
de 71 eh CUNA à 6000 tr/mn et un couple maxi
de 9,4 mkg à 4300 tours.
La «2 C» renfermait aussi d'autres améliorations
mécaniques: rapports de boîte et de pont plus longs
ce qui permit d'atteindre des vitesses de l'ordre de
39 Km/h en 1ère, 70 en 2ème, 108 en 3ème, et au
delà de 145 en 4ème; et encore: nouvelle commande
d'embrayage du type mécanique par câble au lieu
que par tringlerie; direction moins démultipliée; sus-
pension AV améliorée; nouveau maître-cylindre de
freins avec puits d'alimentation séparés (moin d'ef-
fort sur la pédale et temps d'arrêt réduits). Perfec-
tionnements portant aussi sur la carrosserie, sur la
forme des sièges, sur le système de chauffage et
d'aération, sur les instruments de bord. De cette
façon la Fulvia devenait encore plus complète et sé-
duisante.
Moins d'une année plus tard faisait son apparition
le coupé, un modèle fortuné qui devait avoir une'vie
pleine de succès aussi bien commerciaux que portifs.
Une nouvelle implantation esthétique, une ligne min-
ce et aérodynamique, un habitacle disposant d'une
grande surface vitrée (à deux places plus deux) repré-
sentaient les traits saillants qui sautaient immédiate-
ment aux yeux. Et sous le capot, un moteur de 1200
cm3 puissant et souple. Par rapport à la berline, l'em-
pattement avait été réduit de 15 cm afin de donner
à la voiture une meilleure maniabilité.
Et voici un résumé de ses caractéristiques: alésage
et course 76x67 mm; cylindrée 1216 cm3; rapport
volumétrique 9 à 1; puissance 80 eh CUNA à 6200
tr/mn; couple maxi 10,6 mkg à 4000 tours; alimenta-
tion par deux carburateurs double corps. Rapports
de boîte: 3,690 en première, 2,179 en deuxième,
1,419 en troisième, 1 à 1 en quatrième, 4,112 en
marche arrière. Rapport au pont 3,909 à 1 (11/43).
Empattement 2330 mm, voie AV 1300 mm, voie AR
1280 mm- longueur 3975 mm; poids à vide 925 Kg.
Vitesses aux différents rapports: 46 Km/h en pre-
mière, 79 en deuxième, 121 en troisième. 160 en
quatrième. Une année après, évolution logique du
Coupé Fulvia, faisait ses débuts la version sportive
HF, destinée surtout à se mesurer dans les rallyes
et dans les circuits de vitesse. Tout en gardant la ligne
du coupé normal, la carrosserie de la HF avait été
allégée en l'équipant de portes, de capot moteur et
de couvercle de coffre en alliage léger (perallumal).
Le poids avait donc baissé à 825 Kg, sans toutefois
entamer de'la moindre façon la robustesse de la voi-
ture. La puissance du moteur avait été amenée à
88 ch au régime de 6200 tr/mn.
C'est ainsi que démarrait la longue et glorieuse car-
rière sportive de la Fulvia H F, à côté de laquelle
débutait aussi la Sport Zagato, utilisant la même mé-
canique du coupé normal, mais jouissant d'une car-
rosserie plus profilée et légère.
A la suite des satisfactions que le moteur 1200 avait
données, on décida de le monter aussi sur la ber-
line, qui afficha, depuis, le sigle «GT»(80 ch, 152
Km/h). En même temps toutes les cylindrées des
autres versions sportives Fulvia furent amenées à
1298 cm3; le coupé normal prenait le nom de «cou-
pé Rallye 1,3» (85 eh DIN à 6000 tr/mn, 168 Km/h);
le coupé HF celui de « Rallye 1,3 HF ( 101 ch à 6400
tr/mn, 174 Km/h); la Sport celui de «Sport 1,3» (85
ch, 176 Km/h) en disposant toujours de la carrosserie
Zagato. Dans les compétitions les petites «voitures
rouges» — les HF — se taillaient la part du lion.
Puis ce fut le tour du coupé 1,6 HF, présenté au
Salon de Turin de 1968, ultime évolution sportive
de la Fulvia, voiture «polyvalente» par excellence.
Le moteur 1,6 (exactement de 1584 cm3 de cylindrée,
alésage et course 92 x 75 mm) développait une puis-
sance de 114 eh DIN (à savoir 72,6 ch/litre) au ré-
gime de 6Ò00 tr/mn; successivement les HF 1,6 ex-
pressément préparées pour les courses, arrivaient à
donner jusqu'à 160 ch.
Encore amélioré par rapport aux précédents coupés
HF et bénéficiant d'équipements particuliers pour
les rallyes, il atteignait les 200 Km/h. Parmi les vic-
toires les plus retentissantes des HF, nous voulons
souligner celle de Sandro Munari et Mario Mannucci
au Rallye de Monte-Carlo de 1972.
Mais la carrière de la Fulvia et de ses versions était
loin d'être terminée. En 1969 Lancia présentait une
berline rénovée: carrosserie dotée d'une ligne plus
harmonieuse, volumes plus équilibrés, empattement
allongé à 2500 mm, plus grande habitabilité sur la
banquette AR et une meilleure accessibilité à celle-ci,
tableau de bord redessiné, phares à iode, ventilateur
électrique mis en fonction automatiquement par un
thermocontact, boîte de vitesses avec levier de com-
mande au plancher, servo-frein à dépression.
Et encore: moteur, toujours un 1298 cm3, avec une
puissance de 85 eh DIN à 6000 tours, couple maxi
11,5 mkg à 4500 tours, équipement électrique dis-
posant d'alternateur. Les vitesses montaient à 162
Km/h en quatrième et à 118 Km/h en troisième. Cette
nouvelle Fulvia resta en production jusqu'à la fin
de 1972, en bénéficiant d'ultérieurs perfectionne-
ments (entre autres une boîte à 5 vitesses) où elle fut
remplacée par la berline Beta.
Les coupés furent eux-aussi partiellement rénovés et
affichèrent les sigles 1,3 S et 1,3 S Sport, disposant
d'un moteur de 90 eh DIN, vitesse maxi de 170 Km/h,
boîte à cinq vitesses. Ces coupés qui continuent en-
core leur carrière bénéficièrent, en automne 1970,
d'une nouvelle calandre et de pneus plus larges en
devenant ainsi « deuxième série ». Enfin, deux années
plus tard, faisait son apparition la version 1,3 S Mon-
tecarlo un coupé allégé, avec des habillages inté-
rieurs redessinés et doté d'un cachet sportif.
Ce fut vraiment une voiture aux mille usages cette
Fulvia, point saillant de l'histoire Lancia: compacte,
élégante et soignée dans les versions berline; jeune,
sportive et «carte gagnante» dans les compétitions,
dans toutes les versions coupé. Voiture complète et
de grande versatilité, îa Fulvia n'a sans doute pas
de pareille dans toute la production mondiale.
1969: PASSAGE AU SEIN
DU GROUPE FIAT
En automne 1969 Lancia ouvrait une nouvelle page
de son histoire: l'acquisition de la propriété de la part
du Groupe Fiat. Cet événement mettait terme à une
période délicate que la Société était en train de tra-
verser à la suite du procès de réorganisation des
structures de l'industrie automobile mondiale, de la
situation de concurrence sans répit qui caractérisait
le marché dans la seconde moitié des Années Soi-
xante, et d'autres circostances de nature économique
et financière. Et tout ceci malgré que la production
Lancia de voitures et de véhicules industriels fût
toujours à la hauteur de sa tradition devenue, dans
le temps, une sorte de label de qualité: modeles issus
de projets approfondis, riches en solutions techniques
d'avant-garde (comme nous l'avons souligné maintes
fois au cours du tracé historique de la Maison), cons-
truits avec un soin presque artisanal. On peut même
arriver à dire que, par rapport aux produits de masse
imposés par notre société des consommations, il
s'agissait de voitures trop recherchées.
Afin de ne pas compromettre ou retarder le dévelop-
pement équilibré de l'Usine et en vue des perspecti-
ves d'expansion des marchés et de l'industrie auto-
mobile mondiale, il était indispensable de redonner
solidité à la Firme à travers une liaison industrielle à
même de garantir les niveaux d'occupation. Tout
ceci fut réalisé en famille, à l'intérieur de cette ville
de Turin qui avait tenu à baptême l'Usine, et en pre-
nant des valeurs qui vont bien au-delà d'une simple
opération financière puisq'elles assuraient un avenir
tranquille aux ouvriers de la fabrique, aux techni-
ciens, au personnel hautement qualifié qui ont tou-
jours constitué le précieux patrimoine humain de
Lancia, en jetant ainsi les bases, au sein de la nou-
nouvelle assiette de l'entreprise, pour un futur plus
lumineux.
Le communiqué Fiat à l'égard de cette opération, dif-
fusé le 24 octobre 1969, sonnait de cette manière:
Les difficultés qui, depuis longtemps, accablent la
Société Lancia ont amené le Gouvernement, préoc-
cupé du futur de l'entreprise et du maintien des ni-
veaux d'occupation, à intéresser la Groupe Fiat afin
qu'il intervienne avec sens de responsabilité.
La Société Fiat annonce d'avoir acquis, sous cette
même date, les actions Lancia en assumant la con-
duite de l'Usine et en prenant à sa charge tous les
engagements de celle-ci. Le Gouvernement a été
informé de cette solution et l'a vivement appréciée.
La Société Fiat a en outre précisé qu'elle garantira
l'autonomie de l'activité de la Maison Lancia, en
considération aussi de l'opportunité de sauvegarder
le prestige et la tradition de cette Firme dans l'indu-
strie automobile italienne.
En commentant cette nouvelle, qui, ces jours-là,
rebondit dans tous les milieux italiens et étrangers
qui avaient affaire à l'automobile — avec un écho
plus retentissant à Turin où la Fabrique de Borgo
San Paolo était considérée comme une bannière, une
gloire citadine — un important quotidien,en se pen-
chant plus particulièrement sur la dernière partie du
communiqué Fiat, écrivait: Que la fabrique puisse
conserver son visage et son indépendance du point
de vue technique et de la production, en continuant
ainsi à se différencier par ses produits de grande
classe, est un fait significatif et de grande valeur
humaine qui ne manquera pas de faire plaisir à tous
ceux qui voient dans le nom Lancia une sorte de sym-
bole. A travers l'accroissement de la capacité des
installations et le renforcement des structures de l'en-
treprise, la Société saura sans doute regagner cette
place que le lustre de son nom et le rôle d'avant-
garde technique qu'elle a toujours joué dans l'évolu-
tion de l'automobile lui confèrent. Et c'est justement
à l'égard de cette personnalisation que le nom Lan-
cia sera défendu. C'est ainsi que, grâce à la nouvelle
assiette de l'entreprise, aux côtés de Fiat mais jouis-
sant d'une indépendance concordée en commun
dans le cadre des nouvelles possibilités techniques,
économiques et financières, se réaliseront les con-
ditions les plus favorables pour défendre, en tenant
compte de la situation réelle de l'industrie et du mar-
ché automobile mondial, ces caractéristiques qui ont
rendu célèbre la deuxième fabrique turinoise.
Après plus de soixante ans d'activité, Lancia ouvrait
un nouveau chapitre de sa vie, en reprenant, avec
une volonté et une confiance renouvelées, son che-
min de travail, de progrès et de succès dont le tracé
remonte à son fondateur, Vincenzo Lancia, dans le
lointain 1907.