können zusammen oder auch einzeln nach
vorn geklappt werden, um entweder eine
einzige sehr breite und lange oder eine
gleichlange aber nur halb so breite Lade-
fläche zu schaffen. Abgesehen davon, wenn
man mit fünf Personen reist (denen immer
noch ein Gepäckraum wie der einer gro-
ssen Limousine zur Verfügung steht), kön-
nen dadurch im Beta HPE 2 Personen
Platz finden und haben soviel Platz, wie
man sich nur wünschen kann, für Koffer,
sperrige Gepäckstücke, Schi und sonstige
Sportausrüstungen; sogar ein Aussenbord-
motor samt Zubehör kann verstaut werden.
Auch wenn man zu dritt reist, steht immer
noch eine zusätzliche Ladefläche zur Ver-
fügung. Und das ist noch nicht alles:
Durch entsprechendes Umklappen der Sitze
ist es möglich, eine doppelte Camping-
matratze auszubreiten.
Andere Ausstattungs- und Zubehörteile
stammen von der Beta Limousine und vom
Beta Coupé, und zwar gemäss der üblichen
Lancia-Qualitätsverarbeitung. Die Heck-
scheibe ist mit einem Wischer und einer
zur Reinigung der Scheibe leicht entfern-
baren Jalousie versehen. Weiterhin befin-
det sich unterhalb der Heckscheibe ein
Rollvorhang, der entweder über das Ge-
päck oder über die Heckscheibe gespannt
werden kann. Dies alles sind Finessen, die
nicht nur dazu gedacht sind, um den
zweckmässigen Gebrauch und die Versa-
tilität des HPE zu erweitern, sondern um
auch jene vielfache Bestimmung zu ge-
rechtfertigen, die unserer Meinung nach in
der gegenwärtigen Weltproduktion nicht
ihresgleichen findet.
Das ist der neue Beta HPE, ein Automobil
mit einer Physiognomie und einer genauen
Plazierung auf dem Weltmarkt, eine Luxus-
Limousine von äusserst sportlichem Aus-
sehen, die gleichzeitig eine besondere Ak-
tualität, ein neues Verhältnis zwischen
Maschine und Mensch verwirklicht.
FORTSETZUNG DER
«GESCHICHTE DER
LANCIA»
DER FLAVIA,
DER ERSTE LANCIA
MIT FRONTANTRIEB
Die Flavia-Limousine wurde auf der Turiner Auto-
mobilausstellung i960 offiziell vorgestellt. Und wie
bei vielen anderen Lancia-Modellen der Vergan-
genheit (das haben wir in den vorhergehenden Ka-
piteln gesehen), stellte seine äusserst fortschrittliche
Technik eine grosse Überraschung dar. Der Flavia
war der erste italienische Wagen. — und einer der
ersten der Welt —. mit einigen wahrhaft fortschritt-
lichen Lösungen: Vierzylinder-Boxermotor, Front-
antrieb. Scheibenbremsen. Er stellte die Synthese
der Idealitäten und Erfahrungen des Professors An-
tonio Fessia, Förderer des Frontantriebs und des
Boxermotors, dar.
Wir bringen hier das wierder. was Prof. Fessia über
den Flavia schrieb, als er das Grundkonzept erläu-
terte: Hauptprinzipien: a) Frontantrieb mit Antriebs-
wellen, die mit doppelten, axial auf Kugeln gleiten-
den homokinetischen Gelenken versehen sind; b)
besondere Lösungen für die Achsen und die entspre-
chenden Radaufhängungen; c) äusserst robuste. —
— wenn auch relativ schwere —, Struktur der tra-
genden mechanischenOrgane,des Fahrschemels und
des Aufbaugerippes; d) Antriebsgruppe in einem
aussergewöhnlich leichten Block; e) geringe Längs-
und Vertikalabmessungen des Motors; f) Zweikreis-
Scheibenbremsanlage mit Bremskraftverstärker; g)
übergross bemessene Bereifung und besondere Ent-
wicklung der Organe des Wagens, damit er trotz
ihrer Steifheit einen Reifentyp mit walkender tangen-
tialer Verformung vertragen kann; h) aussergewöhn-
liche Wirtschaftlichkeit im Betrieb und in der War-
tung.
Der nicht mehr unter uns weilende Techniker fuhr
fort: Die Bedingungen der Lastenverteilung, um dem
Wagen mit Frontantrieb dasselbe Haftvermögen des
Wagens mit Hinterradantrieb zu geben, sind bekannt.
Es ist jedenfalls angebracht, darauf aufmerksam zu
machen, dass die Reduzierung der metazentrischen
Höhe, sei es auf der Längs- als auch auf der Quer-
ebene, für die Stabilität des Frontantrieblers von
grosser Wichtigkeit ist. Der vom Boxermotor in
dieser Hinsicht gebotene Vorteil liess die Wahl auf
ihn fallen. Der Frontantrieb ist verlockend wegen
seiner Vorteile, verlangt aber andererseits mehr Ri-
gorosität bei der Verwirklichung, und zwar. a) bei der
Verteilung der Lasten; und dies nicht nur weil er die
Lage des Schwerpunktes beeinflusst, sondern haupt-
sächlich wegen der Werte der grundlegenden Träg-
heitshalbmesser; b) bei den geometrischen und ela-
stischen Merkmalen der Radaufhängungen, der Len-
kung usw.
Nur so kann das Auftreten scheinbarer Instabilitäts-
verhältnisse beim Unterbrechen der Zugkraft ver-
mieden werden.
Was die Radaufhängungen anbelangt, ist hervorzu-
heben: erstens, dass die praktischen Erfahrungen
die Resultate der theoretischen Versuche bestätigt
haben, laut denen die Lösung der einzeln auf-
gehängten Vorderräder und der hinteren Starrachse
dem Wagen mit Frontantrieb eine grössere Seiten-
stabilität verleiht, als die Lösung der vier einzeln
aufgehängten Räder; zweitens, dass die gesamte
Aufhängung entwickelt worden ist, um Blattfedern
als elastische Elemente zu verwenden, denn nur
diese geben die Möglichkeit, automatisch einen ge-
wissen Reibwert in den Aufhängungen zu haben. Auf
Grund der Grösse und der Leistungen des Wagens,
— bezüglich Geschwindigkeit und Kurvenverhal-
ten — ist die quer zur Fahrtrichtung eingebaute vor-
dere Blattfeder jeglicher von der Strasse über die
Aufhängung kommender Belastung enthoben und
erfüllt ausschliesslich die Aufgabe eines elastischen
Elementes.
Die Karosserie ist ausschliesslich unter dem Gesichts-
punkt der Zweckmässigkeit und der Stabilität des
Modelles entwickelt worden. Sie ist gekennzeichnet
durch den Wegfall von Kanten und überflüssigen
Verzierungen. Das Resultat wurde allein durch die
Einfachheit der Verwirklichung und unter Verwen-
dung zeitbeständigen Materials erreicht.
Das ist, im Geiste seines Schöpfers, die Philosophie
des Flavia, der einen grundlegenden Abschnitt in
der Geschichte der Lancia darstellt, denn an ihm
wurde die Entscheidung verwirklicht, zum Frontan-
trieb überzugehen. In jenen Jahren stellte dies eine
Mutprobe dar.
Hier eine kurze Zusammenfassung der Hauptmerk-
maledesFlavia. Vierzylinder-Boxermotor; 1500ccm
Bohrung x Hub 82 x 71 mm; Verdichtungsverhältnis
8,3:1; Höchstleistung 78 CUNA-PS bei 5200 U/min;
max. Drehmoment 11,3 mkg bei 3500 U/min. Zylin-
derköpfe (einer je Seite für je zwei Zylinder) aus
Aluminiumlegierung mit eingesetzten Ventilsitzen.
Motor ebenfalls aus Leichtmetall mit austauschbaren
nassen Zylinderlaufbüchsen aus Chromguss. Drei-
fach gelagerte und ausgewuchtete Kurbelwelle. Kol-
ben aus Aluminiumlegierung mit eingegossenem
Stahlringstreifen, zwei Verdichtungsringen (davon
einer verchromt) und einem ölabstreifring.
Kraftstoffzufuhr mittels elektrischer Bendix-Förder-
pumpe. Kraftstoffbehälter mit einem Fassungsver-
mögen von 48 1. Zweistufen-Fallstromvergaser, Typ
Weber 32 DC Hl oder Solex C 32 PAIA 3; Zu-
schaltung der zweiten Stufe durch Unterdruck.
Druckumlaufschmierung mittels Rotorenpumpe und
Überdruckventil; ölfilter im Hauptstrom.
Hängend angeordnete Ventile, die über Stössel-
stangen und Kipphebel von zwei im Kurbelgehäuse
gelagerten Nockenwellen gesteuert wurden.
Nockenwellenantrieb über Steuerkette mit mechani-
scher Spannvorrichtung und hydraulischem Dämp-
fer. Einscheiben-Trockenkupplung. Die elastische
Nabe der Kupplungsscheibe war ein Lancia-Patent.
Wechselgetriebe mit immer im Eingriff befindlicher
Schrägverzahnung. Untersetzung im ersten 3,947,
im zweiten 2,331, im dritten 1,642, im vierten 1:1,
im Rückwärtsgang 4,398. Lenkradschaltung. Kegel-
und Tellerrad-Typ Gleason-Hypoid mit einer Unter-
setzung von 4,1:1 (10/41). Wechsel- und Ausgleich-
getriebe in einem einzigen Gehäuse aus Aluminium-
legierung. und durch das Kupplungsgehäuse mit dem
Motor verbunden. Das Ausgleichgetriebeöl wurde
durch eine Pumpe auf konstantem Niveau gehalten.
Vorn Einzelradaufhängung an Querlenkertrapezen;
in der Mitte befestigte Querblattfeder mit Gummi-
elementen an den Enden; hydraulische Teleskop-
Stossdämpfer, Typ De Carbon; Stabilisator und
Gummipuffer. Alle Organe der Vorderradaufhän-
gung waren am Fahrschemel befestigt. Hinten star-
res Achsrohr; Längsblattfedern, deren Enden mittels
Silentblöcken am Aufbau angelenkt bzw. befestigt
waren; hydraulische Teleskop-Stossdämpfer; Stabi-
lisator, Achsstrebe und Gummipuffer.
Hydraulische Vierrad-Scheibenbremse mit Unter-
druck-Bremskraftverstärker, Zweikreissystem, hy-
draulische Pedalbetätigung. Auf die Hinterräder wir-
kende Handbremse. Bremsscheibendurchmesser
vorn und hinten 280 mm. Schnecken- und Rollen-
lenkung. Untersetzungsverhältnis 18,2:1. Befe-
stigung am Fahrschemel. Breitbettfelgen 4 V2 J x 15;
Reifen 165-15.
Hier die Abmessungen der Flavia Limousine: Rad-
stand 2650 mm. Spurweite vorn 1300 mm, Spurweite
hinten 1280 mm, grösste Länge 4580 mm. Breite
1610 mm, Höhe 1510 mm. kleinste Bodenfreiheit
(belastet) 135 mm. Gewicht, fahrbereit 1190 kg.
Höchstgeschwindigkeit 148 km/h. Steigvermögen im
1. Gang 28%. Normverbrauch auf 100 km 9.9 Liter.
Die Karosserie der viertürigen Limousine war ein
selbsttragender Stahlaufbau mit sechs Sitzplätzen, an
dem die mechanischen Gruppen durch Einfügung
von Gummipuffern befestigt waren, um eine Über-
tragung von -Geräuschen und Vibrationen aus-
zuschalten. Die sorgfältig verarbeitete Innenausstat-
tung gab dem Flavia ein besonders vornehmes Ge-
präge. Der Komfort und die Geräuscharmut bei der
Fahrt waren sprichwörtlich geworden.
Als Wagen der mittleren Hubraumklasse, jedoch mit
überdurchschnittlich bemessenem Fahrgastraum,
der leicht zu fahren war und dank seiner Stabilität
sicher auf der Strasse lag. der keine verschneiten
oder vereisten Fahrbahnen fürchtete, weil der Front-
antrieb, — der für viele italienische Fahrer eine
grosse und angenehme Überraschung darstellte —,
ihn gefahrlos vorwärtszog, der äusserst robust war
und einen mässigen Verbrauch aufwies, gefiel der
Flavia sehr der Lancia-Kundschaft, obwohl ihm eine
gewisse «Trägheit» zugeschrieben wurde, die aber
gerechtfertigt war, wenn man bedenkt, dass er in der
ersten 1,5 Liter-Serie ein relativ bescheidenes Ver-
hältnis zwischen Gewicht und Leistung aufwies, und
zwar 15,5 kg pro PS. In Wirklichkeit wollte Prof.
Fessia dem Wagen in erster Linie die grösstmögliche
Zuverlässigkeit und Sicherheit durch die Überdi-
mensionerung der einzelnen Bestandteile verleihen
(und auch in diesem war er ein Bahnbrecher). Es
war daher unvermeidbar, dass das Gewicht trotz
reichlicher Verwendung von Leichtmetallen in
der Motor-Getriebe-Gruppe einen ziemlich hohen
Wert erreichte.
Das 1962 herausgekommene Coupé wies hingegen
bedeutend bessere Fahrleistungen auf. Seine Karos-
serie, — die viele Jahre hindurch ein Beispiel stilisti-
scher Reinheit und harmonischer Proportionen dar-
stellte —, wurde von Pininfarina entworfen und ge-
baut. Das Coupé hatte gegenüber der Limousine einen
um 17 Zentimeter kürzeren Radstand, wog bei voller
Belastung etwa 200 Kilo weniger und seine Motor-
leistung wurde auf 90 PS bei 5800 U/min gesteigert.
Auch die Untersetzungsverhältnisse der Kraftüber-
tragung erfuhren eine Änderung, so dass die Höchst-
geschwindigkeit auf 171 Stundenkilometer stieg.
1962 kam auch die Cabrio-Version heraus, deren
vierplätzige Karosserie von Vignale gebaut wurde.
Auf Grund des Erfolges der Flavia-Versionen und
der steigenden Nachfrage des Marktes nach grö-
sseren Hubräumen, wurde ab 1963 der 1800er Mo-
tor eingebaut (Bohrung x Hub 88 x 74 mm), dessen
Höchstleistung 86 PS bei 5500 U/min betrug. Sein
bestes Drehmoment (14,6 mkg) erreichte er bei 3000
Umdrehungen. Das Verdichtungsverhältnis war auf
9:1 erhöht worden. Links neben dem Wasserkühler
fand ein Ölkühler Platz. Das Getriebe erhielt andere
Abstufungen. Die Höchstgeschwindigkeit der Limou-
sine stieg auf 160 km/h und die des Coupés und des
Cabrios auf 173 km/h. Kurz darauf wurde die von
Zagato karossierte Sport-Version vorgestellt, deren
1800er Motor 95 PS bei 5800 U/min leistete. Der
leichtere und schnittigere Flavia Sport erreichte 180
km/h.
In jener Zeit verstärkte sich die Teilnahme der Lan-
cia an den Rennen und eine eigene Rennmannschaft
wurde gebildet. Die an den Wettbewerben teilneh-
menden Wagen erhielten das berühmt gewordene
Zeichen «HF». Die Flavia HF konnten eine lange
Reihe Siege in nationalen und internationalen Rallyes
sowie in Geschwindigkeitsrennen für sich buchen.
Sie gewannen in ihrer Kategorie zahlreiche italieni-
sche Meisterschaften.
Und 1965 gab eine weitere sehr wichtige technische
Neuheit ihren Beitrag dazu, um die 1800er Flavia-
Modelle noch weiter aufzuwerten. Es handelte sich
um die mechanische Benzineinspritzung Typ Kugel-
fischer. die die Motorleistung um 10 Prozent (102
CUNA-PS bei 5800 U/min) und auch den Wert des
max. Drehmomentes (15,6) erhöhte, was folglich zu
einem besseren Beschleunigungsvermögen und einer
grösseren Spurtkraft führte. Ausserdem war gegen-
über den Versionen mit Vergaser eine Kraftstoffein-
sparung von 10 Prozent zu verzeichnen. Die Höchst-
geschwindigkeit der Flavia-Versionen mit Einspritz-
motor war ebenfalls gestiegen. Die Limousine
erreichte 168 km/h. das Coupé und das Cabrio 180
und der Sport 188. Die Benzineinspritzung stellte
eine Alternative zum Vergaser dar.
1967 wurde dann die Karosserie des Flavia vollkom-
men neu gezeichnet. Sie erhielt nicht nur eine neue
Linie, sondern auch ein anderes Interieur, was zu
besseren Sichtverhältnissen und zu grösserem Kom-
fort führte. Unter anderem wurde die vordere Sitz-
bank durch zwei Einzelsitze und die Lenkradschal-
tung durch eine Mittelschaltung ersetzt. Das bessere
Durchdringungsvermögen der Linie ermöglichte
auch eine leichte Erhöhung der Höchstgeschwindig-
keit. die bei der Version mit Vergaser 165 und bei
der Version mit Einspritzung 170 km/h betrug.
1962: DAS NEUE WERK
CHIVASSO
Die teilweise Dezentralisation des nicht mehr aus-
reichenden Turiner Lancia-Werkes im Borgo San
Paolo und der Bau neuer Anlagen war in der
Mitte der fünfziger Jahre hinsichtlich der Program-
me der Produktionsentwicklung beschlossen wor-
den. Die endgültige Wahl fiel auf das neben der
Ortschaft Chivasso gelegene Gelände längs der
Autobahn Turin-Mailand. Nach Fertigstellung
des Entwurfes und dem Kauf des Grundstückes
(1.225.350 qm) fand die Grundsteinlegung an einem
kalten Vormittag Ende Dezember 1959 statt. Dreissig
Monate später, am 15. Juni 1962. liefen die ersten
Flavia-Limousinen, die vorher in Turin gebaut wur-
den, von den Montagelinien.
Das Werk Chivasso, das in den darauffolgenden
Jahren eine laufende Erweiterung der Anlagen und
all die vom normalen Fortschritt der Systeme der
industriellen Produktion verlangten technologischen
Verbesserungen erfahren hatte, war in seiner Funk-
tion für das Stanzen und Pressen der Bleche, den
Zusammenbau der Rohkarossen, das Lackieren der
Aufbauten, die Fertigmontage der Karosserien, das
Finish und der Endabnahme und Prüfung der Wagen
auf einer im Werksgelände befindlichen Prüfstrecke
vorgesehen. Die mechanischen Gruppen wurden
weiterhin im Turiner Werk gebaut.
Anfangs bestand das Werk aus zwei grossen, parallel
gelegenen. 448 Meter langen und 72 Meter breiten
Hallen. Zwischen den beiden Hallen war das gleich-
lange Gebäude für die allgemeinen und sozialen Ein-
richtungen errichtet worden. An der Nordseite, und
zwar am Kopf der beiden Hauptwerkstätten hatte
die Lackiererei ihren Platz gefunden. Die erste der
beiden grossen Hallen enthielt das grosse Presswerk
mit zwei Linien grosser Pressen und einer dritten
Linie mittlerer und kleiner Pressen. Alle waren mit
Transporteinrichtungen versehen. Im Kellerge-
schoss befand sich die Anlage zur Sammlung, zum
Paketieren und Abtransport der Blechabfalle.
Die im Presswerk gestanzten Bleche gingen zu einem
Lager und von dort zur Abteilung, in der die Blech-
gruppen und Rohaufbauten zusammengebaut wur-
den. Die im Rohbau gefertigten Aufbauten wur-
den auf Transportbändern revisionert, geprüft und
nachbearbeitet. Ein Schwebekettenförderer brachte
dann die fertigen Rohkarossen in die Lackiererei,
und dort durch den Phosphatierungstunnel zu einer
Tauchwanne mit Haftgrundmittel.
Danach erfolgie die Auftragung der Füllerschicht
und der beiden Lackschichten. Nach jeder Beschich-
tung erfolgte der Durchlauf durch einen Trocken-
ofen.
Ein Schwebekettenförderer brachte die Karosserien
anschliessend zu den Linien der Fertigmontage, wo
der Einbau der mechanischen Gruppen, der Fenster-
scheiben, der Räder, der elektrischen Anlage, der
Innenverkleidungen (die in einer besonderen Abtei-
lung vorbereitet wurden) und des Zubehörs stattfand.
Nach erfolgter Fertigmontage, — und nach der Ein-
stellung der Scheinwerfer und der Kontrolle der Vor-
und Nachspur —, gingen die Wagen zur doppelten
Probefahrt, und zwar auf die Prüfstrecke und auf
die Strasse. Anschliessend erfolgte das Finish und
die Behebung der von den Testfahrern festgestellten
Mängel. Von hier aus wurden sie zur südlich der
Montagehallen gelegenen Abstellhalle gebracht.
Dies war die organisatorische Arbeitseinteilung im
Werk Chivasso, die im Moment der Inbetriebnahme
als ein Beispiel der Modernität und der Wirtschaft-
lichkeit angesehen wurde. Dank laufender Investie-
rungen in Maschinen, Anlagen und Arbeitsmittel ist
diese Prärogative auch danach erhalten geblieben.
Das Werk Chivasso, das sich an die vorhandenen
Werke Turin und Bozen reihte, hat in der Entwick-
lung der Lancia eine wichtige Etappe dargestellt,
denn es hat der Firma eine neue industrielle Dimen-
sion gegeben, durch die die Voraussetzungen für die
künftigen produktiven Entwicklungen geschaffen
wurden. Es ist wichtig zu unterstreichen, dass bereits
beim Entwurf der Anlagen in erster Linie die Not-
wendigkeit berücksichtigt wurde, das hohe qualita-
tive Niveau des Produktes —, eine traditionelle Prä-
rogative der Lancia —, beizubehalten, um somit die
Tradition des Hauses mit den Erfordernissen der in-
dustriellen Ausdehnung und den neuen Systemen
Autos zu bauen miteinander in Einklang zu bringen.
DAS PHÄNOMEN
FULVIA
In der Geschichte der Lancia und seiner Modelle
gebührt dem Fulvia ein besonderer Platz. Dieser
Wagen mit seiner aussergewöhnlichen Vitalität hat
nicht nur einer langen Serie glänzender Versionen
den Ursprung gegeben und hat nicht nur seinen
Namen mit einer unendlichen Folge sportlicher Be-
hauptungen verbunden, sondern ist auch das Modell
gewesen, von dem die grösste Anzahl Exemplare
in den ersten fünfundsechzig Jahren des Bestehens
der Lancia hergestellt worden ist.
Die Vorstellung der ersten Fulvia-Limousine, die den
nie vergessenen Appia in der unteren mittleren Hub-
raumklasse ablöste, fand im Frühjahr 1963 statt. Mit
Ausnahme des Motors, — wie wir anschliessend se-
hen werden —, und der Abmessungen, war seine
strukturelle Auslegung eine Nachbildung des Fla-
via, da die Lancia sich mit Entschlossenheit dem
Vorderradantrieb verschrieben hatte, dergerade beim
Flavia grossen Erfolg erntete. Von diesem hatte der
neue «kleine» Lancia das mechanische Schema
übernommen. Dies betraf den Typ der Radaufhän-
gungen, die Lage des Motors und des Getriebes, und
die Bremsanlage. Bei selbstverständlich kürzerem
Radstand (2480 mm) hatte er die vordere Spurweite
von 1300 mm und die hintere von 1280 mm eben-
falls vom Flavia übernommen. Dadurch konnten
zahlreiche Teile, wie die homokinetischen Gelenke
und die Radantriebswellen sowie die Hinterachse,
vereinheitlicht werden.
Der Motor war hingegen, — obwohl er die Lancia-
Tradition beibehielt —, eine vollkommene Neukon-